UL 15.01.2012 Diseño e implementación de un programa CFU NFU VFU

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“Diseño e implementación de un programa integral de reposición del parque automotor” * La gestión ambientalmente sostenible de los camiones al final de su vida útil – cfu Ulpiano Libreros [email protected] 313 263 98 15 15.01.2012:

* Conpes 3489 / 1 Octubre 2007: Recomendaciones “Diseño e implementación de un programa integral de reposición del parque automotor” * La gestión ambientalmente sostenible de los camiones al final de su vida útil – cfu Ulpiano Libreros [email protected] 313 263 98 15 15.01.2012

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ULPIANO LIBREROS VCFU 2 2 El marco para la estructuración de un programa de modernización e internacionalización del transporte por carretera en Colombia. Las claves: Participación y consenso, dimensionamiento empresarial y racionalización administrativa. Una nueva función para el paquete burocrático de la subdirección por el efecto RUNT. La estadística (DANE) no puede prevalecer sobre la evidencia empírica (Sector) por las peculiaridades de la actividad en Colombia. EL OBSERVATORIO DE TRANSPORTE EFECTIVO Y EFICAZ

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3 3 Características técnicas: Vehículo articulado de carga general Potencia: 420 CV Masa Máxima Autorizada: 40.000 kg Carga útil: 25.000 kg Número de ejes: 5 Número de neumáticos: 12 Características de explotación: Recorridos en carga superiores a 200 km Km. Recorridos / año 120.000 km Recorrido anual en carga: 85 % Consumo medio: 38,5 litros/100 km Vehículo articulado de carga general Vida útil del vehículo: 8 años ESTUDIO DE CASO: ESPAÑA EL OBSERVATORIO DE COSTES DE TRANSPORTE

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4 4 MODELO DE EXCELENCIA EN LA GESTIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA Regulación económica de los precios del transporte por el mercado. Observatorio de costes de transporte permanente y participativo Ley del contrato de transporte Renovación sostenible de la flota de transporte Gestión ambiental de vehículos y neumáticos fuera de uso. Responsabilidad extendida al productor Soluciones logísticas: Origen Intermedias Destinos Responsabilidad extendida de los actores económicos. Depuración flota Redefinición corredores transporte Corredores logísticos Schematic basis: Asecarga - Colombia Adapted and developed by Ulpiano Libreros

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5 Gestión de Camiones al Final de su Vida Útil - CFU “Chatarrización” = Reciclaje: la fase final del proceso ambiental integral de los vehículos de carga al final de su vida útil - VCFU Los camiones al final de su vida útil constituyen un residuo peligroso cada vez más abundante, que es necesario gestionar correctamente para minimizar sus efectos sobre el medio ambiente.

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EL MARCO POLÍTICO ESTÁ “INVENTADO” CONPES 3489

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7 Camiones constituyentes de residuos peligrosos Camiones Al final de su vida útil: 1.000.000 de kilómetros recorridos; Conducción profesional; Mantenimiento eficiente 20.000 Kmts. Vehículos - CFU Fabricante Importador Ensamblador Distribuidor profesional de vehículos Responsabilidad Productor Los impactos / costos externos del transporte; Eficiencia energética; Impulso sectorial automotriz; Modernización sistema de transporte; Competitividad – Productividad – Prosperidad. Motivación Toda actividad posterior a la entrega del VFU a una instalación de descontaminación, desmontaje, cizallamiento, fragmentación, valorización o preparación para la eliminación de los residuos de la fragmentación. Tratamiento Toda operación por la que los componentes de los VFU son objeto de estas acciones. Reutilización, Reciclado, Valorización, Eliminación … Los productores, distribuidores, aseguradores, empresas de recogida, desmontaje, fragmentación, valorización, reciclaje y las demás empresas de tratamiento de VFU o de sus componentes y materiales. Operadores económicos Referentes esenciales en la gestión de los camiones al final de su vida útil - CFU

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ULPIANO LIBREROS VCFU 8 Políticas y marco normativo; Diseño del programa; Grupo de armonización institucional; Grupo de armonización procedimental; Estímulo fiscal; Financiación; Indicadores de gestión y control. Coordinación y ejecución del programa. Diseño del modelo; Promoción del programa; Estructuración y / o desarrollo y /o control de los Centros Autorizados de tratamiento; Promoción 3 Rs; Calidad del programa. Gestión financiera colateral. PROPIETARIOS DE LOS CAMIONES C ONCESIONARIOS = Responsabilidad Extendida Productor I N D U S T R I A L E S B E N C H M A R K I N G

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9 06/09/2012 Fundamentos del posicionamiento estratégico de los transportadores. DIFERENCIACIÓN COSTOS MÁS BAJOS VENTAJA COMPETITIVA DIFERENCIACIÓN MENOR PRECIO SERVICIOS Schematic basis: Porter Adapted and developed by Ulpiano Libreros Modernización integrada de los sistemas de infraestructura, transporte y logística . Sistema de gestión ambientalmente sostenible de los camiones al final de su vida útil. POLÍTICA PÚBLICA Asociación Público Privada IMPERATIVOS: Vida útil camiones; Ambiental – GEI; Consumo energético; Costos externos del transporte – Responsabilidad social empresarial; Arquitectura de la gestión administrativa y operativa sistema; Sistema integrado de gestión; Incentivos económicos gubernamentales.

PROGRAMA INTEGRAL DE RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: El imperativo vida útil :

PROGRAMA INTEGRAL DE RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: El imperativo vida útil ULPIANO LIBREROS VCFU 10 Definición de camión al final de su vida útil Por la edad en años ( 7 – 15 años) Por el recorrido kilométrico por años (700.000 – 1.000.000) Por la inspección técnica obligatoria para verificar si el camión pone en riesgo la seguridad vial o ambiental. (Condiciones tecno mecánicas – Emisiones)

REFERENTE USA: VIDA ÚTIL HEAVY-DUTY VEHICLES:

11 REFERENTE USA: VIDA ÚTIL HEAVY-DUTY VEHICLES Son definidos como vehículos de GVWR ( Gross Vehicle Weight Rating) por encima de 8.500 libras en la jurisdicción federal y por encima de 14.000 libras en California (Modelos a partir de 1995). Los motores diesel usados son divididos en clases de servicio así: Light Heavy Duty Diesel Engines : 8.500 < LHDDE < 19.500 (14.000 < LHDDE < 19.500 in California, 1995 +) Medium heavy Duty Diesel Engines : <- MHDDE <- 33.000 Heavy Duty Diesel Engines (including urban bus) > 33.000 Vida útil y períodos de garantía adoptados. El cumplimiento con las emisiones estándar tiene que ser demostrado durante la vida útil del motor. LHDDE – 8 años / 110.000 millas – 176.000 kilómetros MHDDE – 8 años / 185.000 millas – 296.000 kilómetros HHDDE – 8 años / 290.000 millas – 464.000 kilómetros Vida útil: Es un estimado de la vida productiva de un activo. Aunque usualmente se expresa en años, la vida útil de un activo puede basarse también en unidades de actividad, como elementos producidos, horas utilizadas o kilómetros recorridos. Valor de salvamento: equivale al valor – si tiene – que una compañía espera recibir por la venta o intercambio de un activo al final de su vida útil.

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12 Mitigación del impacto ambiental en términos de los Gases de efecto invernadero por efecto de la gestión ambiental de los camiones al final de su via útil. META: Gestionar 15.000 CFU para final del año 2015 Resultado esperado: Reducción de 1.1 millones de toneladas de CO2 * La adopción de mecanismos de desarrollo limpio como fuente de financiación: los bonos de carbono * I M P E R A T I V O A M B I E N T A L

PROGRAMA INTEGRAL DE RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: El imperativo energético: 30% / 35% del consumo energético nacional:

PROGRAMA INTEGRAL DE RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: El imperativo energético: 30% / 35% del consumo energético nacional 13 el transporte está llamado a constituirse en un actor central en la dinámica transformadora económica, debido a su peso en la matriz de consumo energético, entre un 30 % y un 35% de los consumos nacionales de energía. La eficiencia energética se refiere a todos los cambios que se traducen en la disminución de la cantidad de energía utilizada para producir una unidad de actividad económica, por ejemplo, por unidad de PIB, o para satisfacer las necesidades energéticas garantizando niveles razonables de bienestar. El incremento del costo de los combustibles fósiles , el cambio climático y los problemas de suministro energético, han sido los principales hechos que han convertido el concepto de eficiencia energética en un determinante principal relacionado con el transporte terrestre automotor de carga. el Transporte de Carga por Carretera se encuentra en un momento de “toma de conciencia energética y ambiental”, con un potencial enorme de despertar la mayor transformación que esta industria haya experimentado . Esta es una transformación que, en lo esencial, demandará un fuerte impulso por la profesionalización y formalización de la estructura industrial y empresarial del sector.

PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: El imperativo de la Responsabilidad social sectorial público – privada LA METODOLOGÍA DEL COSTO - BENEFICIO:

PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: El imperativo de la Responsabilidad social sectorial público – privada LA METODOLOGÍA DEL COSTO - BENEFICIO 14 Indirect Benefits Anticipated Payback Period and ROI Total Costs Total Benefits Direct Savings Number of crashes Preventable by LDWS Cost of Crashes Improved Competitiveness Driver Retention & Training costs Reduced Insurance Cost BENEFICIOS INDIRECTOS GANANCIAS ANTICIPADAS EN EFICIENCIA DEL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE: EL BENEFICIO GENERAL COSTOS TOTALES BENEFICIOS TOTALES AHORROS DIRECTOS Prevención de Accidentes urbanos y de carretera. Evitación de fatalidades Ahorros combustible, operaciones, mantenimiento y costos generales de carreteras. Competitividad mejorada Emisiones reducidas, ruidos mitigados Congestion controlada MENOR COSTO DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS MENOR COSTO LOGÍSTICO TOTAL

PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: ESTRUCTURACIÓN SIMPLISTA O ARQUITECTURA INDUSTRIAL ? :

PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: ESTRUCTURACIÓN SIMPLISTA O ARQUITECTURA INDUSTRIAL ? 15 Un programa integral de reposición de camiones al final de su vida útil significa bastante más que una simple retirada de una determinada cifra de camiones durante un determinado período de tiempo sin una estructuración responsable de su gestión y de su destino, desde DOS PERSPECTIVAS: 1. el CFU es un residuo peligroso. 2. más del 90% de sus componentes son recuperables.

La posición gubernamental:

16 Source: GERENCIA DE LOS CORREDORES LOGÍSTICOS PARA LA CARGA A GRANEL Claudia Glen Vargas: Asesora Viceministerio de Transporte 3er FORO LOGÍSTICA DE GRANELES SÓLIDOS - UNA VISIÓN INTEGRAL ANDI, 20 – 21 DE OCTUBRE, BOGOTÁ. La posición gubernamental

PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: IMPERATIVO ESTRATÉGICO DE LA ECONOMÍA POLÍTICA GUBERNAMENTAL :

PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR: IMPERATIVO ESTRATÉGICO DE LA ECONOMÍA POLÍTICA GUBERNAMENTAL ULPIANO LIBREROS VCFU 17 LA COMPLEJIDAD DEL CONTROL Y LA REGULACIÓN ECONÓMICA INDIRECTA DEL SECTOR TRANSPORTADOR A TRAVÉS DE LA INTERVENCIÓN ECONÓMICA DEL PROGRAMA INTEGRAL DE REPOSICIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR VS UN INCENTIVO FISCAL DIRECTO QUE SUBSTITUYA TODA ESTA ARQUITECTURA. ………….

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Cual parque ? (Reposición 1 X 1 ? – 2 X 1 – 3 X 1 ?):

Cual parque ? (Reposición 1 X 1 ? – 2 X 1 – 3 X 1 ?) ULPIANO LIBREROS VCFU 19 Mintransporte 2005

Cual parque ? (Solamente los de alcance “social” ?):

Cual parque ? (Solamente los de alcance “social” ?) ULPIANO LIBREROS VCFU 20 Mintransporte 2005

Tres vacíos mayores:

Tres vacíos mayores La reposición, renovación, reciclaje de vehículos por sus múltiples implicaciones viene indisolublemente unida con prácticas de carácter ambiental. Una ley de residuos emanada del ministerio respectivo es la piedra angular. Si tomamos como referencia la reposición de 5.000 camiones por año, es imprescindible el diseño e implementación de un modelo industrial de intervención, con la debida cobertura normativa que incorpore procedimientos para la integración de centros autorizados de tratamiento y empresas autorizadas de gestión de residuos e instalaciones industriales para el procesamiento y la fundición de los residuos. A estos efectos un proceso de armonización normativa, institucional y procedimental se torna imprescindible. ULPIANO LIBREROS VCFU 21

Parámetros fundamentales:

Parámetros fundamentales 22

Un riesgo mayor reactivo:

Un riesgo mayor reactivo Los conflictos normativos sectoriales Vehículos de uso privado – Vehículos de uso público Vehículos de transporte masivo de pasajeros a nivel municipal e intermunicipal; Taxis; Vehículos particulares de turismo ; Los conflictos normativos jurisdiccionales Jurisdicciones nacional, distrital, departamental, municipal ULPIANO LIBREROS VCFU 23

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ULPIANO LIBREROS VCFU 25 Estructura innecesaria, pesada, costosa y burocrática. Un Sistema Integrado de Gestión la sustituye con la máxima eficiencia con un costo efectivo inmejorable.

Pregunticas sobre Dios ….:

Pregunticas sobre Dios …. Concesionarios, aseguradoras, actores económicos ?? Empresas de transporte (No propietarias), conductores ? Fiduciaria para que ? Costos de transacción ? Promoción y financiación de la arquitectura industrial que posibilite la gestión ambiental de los CFU ? ULPIANO LIBREROS VCFU 26

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Caso de estudio: La construcción de un modelo administrativo - México Su finalidad es facilitar a los transportistas la modernización de su flota vehicular, mediante un estímulo fiscal entregado a productores de camiones, bajo todas sus formas, como parte de pago anticipado o reducción del precio de la unidad nueva o seminueva a adquirir. Como se puede inferir el estímulo fiscal es aplicable a los fabricantes, ensambladores, concesionarios, distribuidores de camiones ULPIANO LIBREROS VCFU 27

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La génesis normativa Los sistemas integrados de gestión VEHÍCULOS FUERA DE USO, CAMIONES AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL, NEUMÁTICOS FUERA DE USO: RESIDUOS PELIGROSOS 28

El derrotero normativo:

El derrotero normativo Ley de residuos Ministerio Medioambiente); Plan nacional de residuos; Residuos peligrosos; Camiones al final de su vida útil – CFU; Neumáticos al final de su vida útil – NFU (Llantas); Decreto sobre gestión de VFU / CFU / NFU * Programa de reposición, renovación, reciclaje, de gestión ambiental Modelo de implementación; Modelo de participación; Modelo de motivación; Modelo de financiación; Incentivo al propietario vía concesionario; Incentivo Sistema Integrado de Gestión; Incentivo al desarrollo del aprovechamiento del CFU / Residuo. * En Colombia este Decreto dimanaría, como reglamentario, del Conpes 3489 y, eventualmente, de Alguna normativa ambiental asimilable en vigor. 29

Las piedras angulares de la norma:

Las piedras angulares de la norma Establecer medidas preventivas desde la fase de concepción del vehículo, tendentes a disminuir y limitar la utilización de sustancias peligrosas en su fabricación, así como a facilitar la reutilización, el reciclado y la valorización de sus distintos elementos, para reducir la afección ambiental producida por los vehículos. Determinar prioridades como garantizar la recogida de los vehículos para su descontaminación en centros de tratamiento específicamente autorizados, la correcta gestión ambiental de los elementos y componentes extraídos del vehículo y el cumplimiento de unos objetivos de reutilización, reciclado y valorización. La figura central de este proceso de mejora ambiental es el usuario, al que se impone la obligación de entregar el vehículo al final de su vida útil bien directamente o a través de una instalación de recepción a un centro autorizado de tratamiento que realizará su descontaminación. Para facilitar al usuario el cumplimiento de esta obligación, y en aplicación del principio de responsabilidad de los productores, éstos deberán: hacerse cargo de los vehículos que les sean entregados de la marca que comercialicen o hayan comercializado, garantizar la suficiencia de las instalaciones de recepción. ULPIANO LIBREROS VCFU 30

La herramienta:

La herramienta Los Sistemas Integrados de Gestión: entidades creadas mediante acuerdos voluntarios adoptados entre los productores y otros agentes económicos del sector, autorizados por el gobierno, para asegurar y financiar la correcta gestión ambiental de los vehículos al final de su vida útil y garantizar el logro de los objetivos. ULPIANO LIBREROS VCFU 31

La posición de los productores en Colombia.:

La posición de los productores en Colombia. El sistema no podría convertirse en el único para introducir nuevas unidades al mercado. Sería una alternativa. Deberían contemplarse dos casos en los que los concesionarios intermediarían con garantías jurídicas para obtener beneficio económico de la chatarrización: Traspaso del vehículo al concesionario por parte del propietario para que este se ocupe de tramitar la participación en el programa ante el Ministerio para obtener los beneficios de la Ch. para abonarlos a la compra. Representación del propietario por parte del concesionario con el mismo propósito. Contingencias a tener en cuenta: Las penales por accidentalidad que deberían aparecer en el certificado de libertad y tradición. Los procesos comerciales y civiles, que también deberían aparecer en dicho certificado. En los dos casos los concesionarios se abstendrían de cualquier negociación. Contingencias relacionadas con multas, comparendos y repotenciaciones no legalizadas. (No aparecerían ni en tarjeta de operación ni en licencia de tránsito o tarjeta de propiedad. En este caso proponen promover un Proyecto de Ley que contemple una amnistía indefinida para los vehículos incursos en estas situaciones. El universo a intervenir anterior al 2.000 podría estimarse en 150.000 unidades. Si se optara por una amnistía anterior a 1.990, este universo sería de 70.000 vehículos. En ambos casos, por el potencial de chatarrización, se requeriría de una amnistía indefinida. Los concesionarios no mencionan un compromiso de colaboración con el funcionamiento del programa dada su condición de beneficiarios privilegiados comerciales del mismo. Los concesionarios no hacen mención alguna al compromiso de sus representados y el implícito de ellos como proveedores de los vehículos en lo que hace a la Responsabilidad extendida del productor en términos ambientales. Los concesionarios no abordan la cuestión estructural administrativa y funcional operacional del programa. (Estructuración, instalación y funcionamiento de los CATs). 32

Residuos especiales: Vehículos de carga al final de su vida útil - VCFU :

El carácter universal de la norma Residuos especiales: Vehículos de carga al final de su vida útil - VCFU ULPIANO LIBREROS VCFU 33

Residuos especiales “Camiones” al final de su vida Útil - CFU :

La factibilidad de aplicación de la norma a un programa de reposición de vehículos de carga al final de su vida útil. Residuos especiales “Camiones” al final de su vida Útil - CFU ULPIANO LIBREROS VCFU 34

El proceso de tratamiento de los VFU & CFU a través de los CATs:

El proceso de tratamiento de los VFU & CFU a través de los CATs 1 Recepción y verificación Para que un centro autorizado de tratamiento pueda recibir en sus instalaciones un vehículo fuera de uso e iniciar su tratamiento, el titular del mismo debe entregarlo junto con la documentación para que el centro pueda comprobar su titularidad y verificar que no existe ningún impedimento para su tratamiento. 2 Descontaminación Consiste en la retirada de todos los líquidos y elementos que confieren al vehículo fuera de uso la condición de residuo peligroso. Estos son los aceites hidráulicos, aceites del motor, del diferencial y de la caja de cambios (salvo que se reutilice el bloque completo, en cuyo caso se puede mantener lubricado) combustibles, líquidos de frenos, anticongelantes, filtros, baterías, etc. 3 Retirada de componentes reutilizables y de materiales reciclables En esta fase, se evalúan y retiran todos aquellos componentes susceptibles de ser reutilizados y son claramente identificados y almacenados para su posterior comercialización. Asimismo, al objeto de facilitar el reciclado, se retiran también algunos residuos no peligrosos como catalizadores, neumáticos, vidrios, etc. 4 Fragmentación y Recuperación de Materiales En las instalaciones de fragmentación, los vehículos (normalmente compactados para facilitar su traslado) son triturados por molinos de martillos hasta un tamaño de entre 20 y 40 cm. A continuación, unas aspiradoras y unos ventiladores soplantes retiran los materiales menos pesados (estériles) y más tarde, mediante corrientes magnéticas se separan los metales férricos que son enviados a fundición para la elaboración de nuevos materiales. El resto de materiales son sometidos a distintos procesos de segregación (cribados, corrientes de inducción, mesas densimétricas, sistemas ópticos, etc.) para obtener por un lado los distintos metales no férricos (aluminio, cobre, etc.) que son enviados a plantas de fundición y por otro otras fracciones de materiales no metálicos que se reciclan o se valorizan energéticamente dependiendo de sus características. 35

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ULPIANO LIBREROS VCFU 36 NFU NFU El “circulo” de la vida de un camión

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ULPIANO LIBREROS VCFU 37 CAMIONES AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL L A G E S T I Ó n

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PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE CAMIONES AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Línea estratégica I Adecuación de la política vigente: Conpes de seguimiento al 3489 Programa 1: Camiones FVU, Vehículos fuera de uso (VFU) y neumáticos Fuera de Uso (NFU), residuos peligrosos Programa 4: Financiación: ayudas e incentivos Programa 3: Sistema Integrado de Gestión Participantes Propietarios – REP – CATs - Estado Programa 2. la intervención de los camiones al final de su vida útil Línea estratégica II Arquitectura operacional. Los CATs Programa 1 Dimensionamiento y Segmentación del parque automotor Programa 2 Los CATs: Gestión ambiental de los CFU Programa 3 Investigación, desarrollo e innovación Programa 1 Reutilización Línea estratégica III Aprovechamiento de los productos del proceso Programa 2 Reciclaje Programa 3 Valorización de residuos el máximo principio de la filosofía ecológica: fomentar en primer lugar la reutilización, luego el reciclaje , y por último, la valorización energética de los componentes , comercializando la parte útil de los vehículos (no sólo las piezas de valor positivo). Solicitud de reducción arancelaria de equipos destinados a la reposición; Diseño e implementación de un programa integral de reposición del parque automotor;

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PROGRAMA DE INTEGRACIÓN INDUSTRIAL DE LOS PROCESOS DE REPOSICIÓN DE FLOTA Y CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA. Línea estratégica I Una nueva política integrada de infraestructura, transporte y logística Programa 1: Política integrada de infraestructura, transporte y logística Programa 4: L a promoción, facilitación y acompañamiento del estado al Programa 3. Programa 3: A rticulación e integración industrial de transportadores y constructores Programa 2: Los centros integrados de infraestructura, transporte y logística Línea estratégica II Alianzas con cementeras CFU / VFU / NFU Programa 1: Políticas y marco normativo sectorial y ambiental Programa 2: Acuerdos autoridades regionales, locales Programa 3: Recolección, concentración y procesamiento. Programa 1: Reutilización, Recambios, CESVI: aseguradoras, ITV, vehículos robados, fiscalización. Línea estratégica III Alianzas con constructoras: NFU – RLF* Programa 2: Reciclaje / Reencauche Concesionarios, fabricantes, metalúrgicas Programa 3: valorización metalúrgicas, cementeras, constructoras, comercialización, exportación * RLF: Residuo Ligero de Fragmentación Cuando el propietario de un vehículo tiene que deshacerse de él tiene la obligación de entregarlo en un CAT para su baja y destrucción convirtiéndolo en un vehículo fuera de uso. En ese mismo momento, el vehículo pasa a ser un residuo peligroso y debido a los distintos materiales y fluidos que lo componen debe ser sometido a un proceso de tratamiento medioambiental .

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APLICACIÓN INDUSTRIAL DEL PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE CAMIONES AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL. Línea estratégica I La recuperación total de los VFU, CFU y NFU Programa 1: Facilitación de las administraciones e instituciones públicas involucradas. Programa 4: L a apuesta por la investigación, el desarrollo tecnológico y la eficacia. Programa 3: SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN: Colaboración y compromiso de los sectores involucrados y modelo de integración Programa 2: Capacidad de los industriales participantes en el proceso. Línea estratégica II Alianzas institucionales Programa 1: Políticas y marco normativo sectorial y ambiental Programa 2: Acuerdos autoridades regionales, locales Programa 3: Recolección, concentración y procesamiento. Programa 1: Reutilización, Recambios, CESVI: aseguradoras, ITV, vehículos robados, fiscalización. Línea estratégica III Alianzas industriales Programa 2: Reciclaje / Reencauche Concesionarios, fabricantes, metalúrgicas Programa 3: valorización metalúrgicas, cementeras, constructoras, comercialización, exportación Objetivo: La recuperación total de los Camiones y Vehículos al final de su vida útil y fuera de Uso y los neumáticos fuera de uso.

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41 ARQUITECTURA DE UN MODELO DE GESTIÓN AMBIENTAL Y APROVECHAMIENTO DE CAMIONES AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL: EL CAMIÓN, RESIDUO PELIGROSO. POLÍTICA DE ESTADO: CONPES 3489 “Diseño e implementación de un programa integral de reposición del parque automotor” Camiones final vida útil CAMIÓN FUERA DE USO LIMPIO A M B I E N T E I N D U S T R I A S I G P N I R + P R O G R A M A R E P O S. C F V U Alcaldías

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Auge industria y comercio de autopartes; Alto nivel de accidentalidad como fuente de piezas aprovechables y garantizables; Faltante de piezas para reposición; Alto costo de los repuestos garantizados; Aumento de robos y fraudes; Uso de certificados de baja para justificar robos; Falta de trazabilidad de piezas; Normalización del mercado secundario de autopartes. Situación económica limitante para la adquisición de repuestos nuevos originales. Mecanismo asfixiante para el negocio ilegal de autopartes. Una ley de autopartes ….? Favorecer la reutilización de las piezas tras verificar su funcionamiento , previa adecuación y garantía para emplearlas de nuevo con el mismo fin para el que fueron diseñadas. CESVI España; CESVI México, CESVI Brasil, CESVI Argentina Benchmarking … o una alternativa económica de disponibilidad de repuestos económicos para Los transportadores …. ? (Un banco de repuestos certificados – CESVI)

Una ley de autopartes:

Una ley de autopartes ULPIANO LIBREROS VCFU 44 Una reflexión estratégica sobre el aprovechamiento sectorial local de las partes recuperadas Auge industria y comercio de autopartes; Alto nivel de accidentalidad como fuente de piezas aprovechables y garantizables; Faltante de piezas para reposición; Alto costo de los repuestos garantizados; Aumento de robos y fraudes; Uso de certificados de baja para justificar robos; Falta de trazabilidad de piezas; Normalización del mercado secundario de autopartes. Situación económica limitante para la adquisición de repuestos nuevos originales. Mecanismo asfixiante para el negocio ilegal de autopartes.

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45 Residuos especiales Neumáticos Fuera de Uso

Aplicaciones del caucho recuperado de los NFU en España en función de la granulometría:

46 Aplicaciones del caucho recuperado de los NFU en España en función de la granulometría

Presentaciones del NFU:

ULPIANO LIBREROS VCFU 47 Presentaciones del NFU

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48 Hay mucho más para contar pero no hay más tiempo para contarlo. Muchas gracias ULPIANO LIBREROS [email protected] 313 263 98 15

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ULPIANO LIBREROS VCFU 49

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