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Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 1 Le transport maritime

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 2 Notre maître à tous en matière de transport maritime

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 3 Au langage si imagé !

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 4 Son bateau dans « Le crabe aux pinces d’or »

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 5 ( rivo.ptibook.com ) Eh oui, le Karaboudjan existe bien ! Photo prise au port du Havre en 2008

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 6 Le transport maritime Introduction : Présentation générale du secteur Types de navires, équipements Structure de la flotte mondiale Intervenants Le contrat de transport Le contrat d’affrètement Les incoterms Les liners terms Le fret La documentation Les assurances, les responsabilités

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 7

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 8 D’abord Quelques définitions de base Le port en lourd d'un navire représente le chargement maximum qu'il peut emporter ; il est égal au poids total du navire chargé au maximum (tirant d'eau milieu aux marques de franc-bord) moins son poids à vide ou déplacement lège. Le port en lourd inclut le personnel (marins et passagers, ainsi que leurs affaires), les consommables (carburant, vivres, eau potable, boissons, huile du moteur...), et les marchandises transportées, qui peuvent varier au cours du voyage, par exemple le poisson capturé pour un navire de pêche.

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 9 D’abord Quelques définitions de base Il tient aussi compte du chargement non désiré, comme la glace se formant sur les superstructures lors d'un voyage en zone polaire . Le port en lourd est aussi un outil servant à classer les navires marchands (cargos, pétroliers...) : on l'abrège souvent en tpl (« tonnes de port en lourd »), ou avec l'abréviation anglaise DWT (« deadweight tons »). On parle ainsi par exemple d'un « vraquier de 70 000 tpl ». Par abus de langage, on parle souvent d'un « navire de 70 000 tonnes » pour parler de son port en lourd.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 11 Les mesures de la coque d’un navire

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 12 D’abord Quelques définitions de base Le tirant d'eau est la hauteur de la partie immergée du bateau qui varie en fonction de la charge transportée. Il correspond à la distance verticale entre la flottaison et le point le plus bas de la coque, usuellement la quille. Le tirant d'eau maximum d'un navire est nommé calaison , ainsi un navire qui cale 8 m a un tirant d'eau maximum de 8 m. Dans le schéma ci-dessus T donne le tirant d’eau. DWL : Dead Weight Line = Ligne de flottaison

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 14 Que signifient ces signes cabalistiques que l’on pourrait trouver dans le Lotus Bleu ?

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 15 D’abord Quelques définitions de base La ligne internationale de charge , ou ligne de Plimsoll , ou encore marque de franc-bord est un ensemble de symboles peints ( soudés si la coque est métallique ) sur les flancs des navires indiquant la hauteur maximale de la ligne de flottaison. Ils dépendent de la nature de la cargaison du navire et des propriétés physiques (salinité, température) de l'eau, et de la zone saisonnière dans laquelle il navigue.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 16 Samuel Plimsoll (1824-1898) l’inventeur de la ligne de flottaison

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 17 D’abord Quelques définitions de base Ligne internationale de charge TF (Tropical Fresh water) = Eau douce tropicale lorsque la cargaison n'est pas du bois F (Fresh water) = Eau douce lorsque la cargaison n'est pas du bois T (Tropical) = Eau salée tropicale lorsque la cargaison n'est pas du bois S (Summer) = Eau salée en saison estivale lorsque la cargaison n'est pas du bois W (Winter) = Eau salée en saison hivernale lorsque la cargaison n'est pas du bois WNA (Winter North Atlantic) = Eau salée en saison hivernale sur l'Atlantique nord lorsque la cargaison n'est pas du bois

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 18 D’abord Quelques définitions de base Lorsque le navire est conçu pour transporter du bois, des lignes de charges différentes sont peintes et les symboles sont précédés de la lettre L (de l'anglais lumber). Les symboles d'eau douce et d'eau salée sont séparés par une ligne verticale.

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 19 D’abord Quelques définitions de base Le cercle traversé par une ligne horizontale est le symbole qui est apparu au Royaume-Uni en 1876 pour indiquer la charge maximale des navires à la suite de l'adoption d'une loi (Merchant Shipping Act) proposée par Samuel Plimsoll. La ligne sécante au cercle est placée au même niveau que la ligne de charge du symbole S (été) et les initiales d'une société de classification reconnue sont apposées de part et d'autre du cercle.

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 20 D’abord Quelques définitions de base Ces initiales peuvent être : LR pour Lloyd's Register BV pour Bureau Veritas GL pour Germanischer Lloyd AB pour American Bureau of Shipping NK pour Nippon Kaiji Kyokai

D’abord Quelques définitions de base:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 21 D’abord Quelques définitions de base Les sociétés de classification sont des organisations privées dont l’objet est d’inspecter les navires pour en certifier le bon état technique et la navigabilité, Si la certification n’est pas obligatoire pour l’armateur, elle est, dans la pratique, indispensable pour assurer le navire et trouver des chargeurs, Il existe une cinquantaine d’organismes de certification, plus ou moins « sérieuses ». L’IACS (International Association of Classification Societies) regroupe les 13 plus sérieuses, elles certifient plus de 90% du tonnage de la flotte marchande.

Le top Ten des sociétés de classification:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 22 Le top Ten des sociétés de classification Société Tonnage classé ( MTpl ) Nippon Kaiji Kyokai ( ClassNK ) 288,8 Lloyd’s Register of shipping 251,3 American Bureau of Shipping 248,5 Der Norske Veritas 203,7 Germanischer Lloyd 121,3 Bureau Veritas 104,2 China Classification Society 67,4 Korean Register of Shipping 60,0 Registro Italiano Navale 29,2 Russian Register of Shipping 15,8 Source : Lloyd’s List

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 23 Un exemple de ligne internationale de charge Tonnerre de Brest ! Bien rouillée cette plaque !

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 24 Le transport maritime Présentation générale Les marchandises transportées par mer représentent plus de 90 % du commerce international. • En 2008, le commerce maritime mondial (marchandises chargées) a augmenté de 3,6 %, pour s'établir à environ 8,17 milliards de tonnes. • Les pays africains, avec en tête les pays riches en ressources, ont enregistré une forte croissance en 2008 (5,1 %). Dans l'ensemble, la part de la région dans le commerce mondial (2,7 %) est restée inchangée en dépit de la crise financière mondiale.

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 25 Le transport maritime Présentation générale En 2009, la flotte marchande mondiale totale a augmenté de 6,7 %, atteignant ainsi 1,19 milliard de tonnes de port en lourd (tpl) pour environ 53 000 navires. Le tonnage de navires pétroliers a augmenté de 2,5 % et celui de vraquiers de 7 %. Le tonnage total de transporteurs de vrac sec a ainsi dépassé, pour la première fois, celui de pétroliers. Ces deux types de navires représentent ensemble 71,2 % du tonnage total de la flotte marchande mondiale.

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 26 Le transport maritime Présentation générale La flotte mondiale de porte-conteneurs cellulaires intégraux a continué de croître sensiblement en 2008: début 2009, on comptait 4 638 navires représentant une capacité totale de 12,14 millions d'équivalents vingt pieds (EVP), soit une hausse de 8,5 % du nombre de navires et de 12,9 % de la capacité de transport en EVP par rapport à l'année précédente

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 27 Le transport maritime Présentation générale En 2008, le volume du trafic portuaire conteneurisé a augmenté d'environ 4 %, pour atteindre 506 millions d'EVP. Les ports de la Chine continentale ont représenté environ près de 22,6 % du total de ce volume.

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 28 Le transport maritime Présentation générale En 2009, une nouvelle convention intitulée "Convention des Nations Unies relative aux contrats de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer", qui sera connue sous le nom de "Règles de Rotterdam", a été ouverte à la signature. Pour entrer en vigueur, elle doit être ratifiée par 20 États.

Le transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 29 Le transport maritime Présentation générale On estime le nombre de marins, servant sur des navires en trafic international, à 466.000 officiers, et 721.000 hommes d'équipage. Les pays développés fournissent la majorité des officiers, mais leur nombre augmente venant des pays d'Europe de l'Est, et d'extrême orient. La majorité des équipages est recrutée dans les pays en voie de développement, en particulier en extrême orient. Les Philippines à elles seules fournissent 20% de la main d'oeuvre maritime du monde.

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 30 1.Les types de navires On distingue 4 types de navires : - Les navires à passagers - Les navires de charge « secs » - Les navires citernes - Les navires de service

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 31 1.Les types de navires Les navires à passagers Depuis les années soixante-dix, le voyage maritime sur de longues distances par paquebots a presque totalement disparu au profit du transport aérien. Seuls subsistent aujourd’hui quelques navires qui desservent des îles isolées. Quelques paquebots ont une propulsion mixte à la voile et au moteur.

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 32 1.Les types de navires Les navires à passagers C’est dans les années soixante que furent mis en service les premiers navires conçus exclusivement pour la croisière. Jusqu’à ces dernières années la capacité de la plupart des paquebots était de 500 à 1 000 passagers. On constate actuellement deux tendances opposées : l’une comprend des unités luxueuses de faible tonnage, l’autre des navires de très grande capacité. Le plus gros navire du monde est le « L’Oasis of the Seas ». Il est long de 360 mètres, déplace 220 000 tonnes à la vitesse de 22 nœuds et peut embarquer 6 296 passagers et 2 165 hommes d’équipage.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 33 L’Oasis of the seas Dire que c’est ce vieux Chester qui commande ce navire ! En France, on préfère ceci : http://www.lenouveaufrance.com/ http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=4sV8v8fvtFE

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 34 1.Les types de navires Les navires à passagers Ferries Transbordeurs en français. On appelle ferry aussi bien une vedette transportant 200 passagers de Groix à Lorient, qu'un navire transportant 2 000 passagers de France en Angleterre.

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1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 36 1.Les types de navires Les navires de charge « secs » Les porte conteneurs Navires puissants et rapides, les porte boites, en jargon de marin. Leur taille s'évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds (environ 6 m) qu'ils peuvent arrimer. Les plus gros actuels font plus de 350 m de long et transportent plus de10 000 EVP.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 37 Eugen Maersk, l’un des plus grands porte conteneurs au monde 395m de long, 56 m de large, 11 000 EVP Mille sabords ! Combien de bouteilles de whisky ?

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 38 Le Christophe Colomb : Le dernier « monstre » de CMA/CGM Un moteur Wärtsila de 108 000 CV, 14 000 T de soutes , 21 marins http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=113711

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 39 1.Les types de navires Les navires de charge « secs » Les Vraquiers Classés parfois en O/O ou O/B/O. O/O ore/oil minerai ou pétrole. O/B/O Ore/bulk/oil minerai/vrac/pétrole. Ces navires transportent indifféremment du grain, du minerai ou du pétrole. Les plus grands peuvent transporter plus de 300 000 tonnes.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 40 Mille sabords ! Je vais m’entraîner au 100 m sur le pont !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 41 1.Les types de navires Les navires de charge « secs » Ro-Ro Roll on/roll off. Navires équipés portes permettant de faire entrer et ressortir des véhicules, voitures et camions. Ils assurent ainsi le prolongement des réseaux terrestres.

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1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 43 1.Les types de navires Les navires de charge « secs » Réfrigérés Navires généralement rapides et de taille assez modeste, transportant bananes, poisson ou viandes congelés. Ce sont les plus beaux navires !

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 44 Jamais de glaçons dans mon whisky !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 45 1.Les types de navires Les navires citernes Pétrole brut Les plus grands navires jamais construits. Baptisés VLCC (very large crude carriers) ou ULCC (ultra large crude carriers), existent aussi dans des tailles plus modestes mais guère en dessous de 100.000 tonnes de port en lourd.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 46 Tonnerre de Brest ! 400 millions de bouteilles de whisky ! Marine-marchande.net

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 47 1.Les types de navires Les navires citernes Pétrole, produits Transportent plutôt des produits raffinés, trois ou quatre différents en même temps, essence, gazole, kerozène, fuel domestique. Donc des navires de taille réduite, guère plus de 30 ou 40.000 tonnes de port en lourd.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 48 Où ai-je laissé traîner ma pipe ?

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 49 1.Les types de navires Les navires citernes Chimiques polyvalents Navires sophistiqués transportant à peu près n'importe quel liquide, à la pression atmosphérique. Chaque cuve est équipée d'une pompe et d'un tuyautage à part, ce qui leur permet de transporter autant de produits différents que de cuves, 30 ou 40 .

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1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 51 1.Les types de navires Les navires citernes Chimiques spécialisés Navires dédiés au transport d'un seul produit: acide phosphorique, méthanol, vin, jus d'orange. Affectés en général toute leur vie à une ligne donnée.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 52 Ces navires peuvent aussi transporter du whisky !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 53 1.Les types de navires Les navires citernes Gaz Avec des techniques de construction différentes, transportent des gaz à pression normale mais plus ou moins réfrigérés: butane, méthane, gaz naturel (LNG) ou gaz de pétrole liquéfiés (LPG).

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 54 Tonnerre de Brest, j’espère que Nestor a bien fermé le gaz !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 55 1.Les types de navires Les navires de services Câbliers Posent et entretiennent des câbles de télécommunications au fond des océans dans le monde entier. Leurs moyens techniques leur permettent d'autres missions ponctuelles variées.

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1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 57 1.Les types de navires Les navires de services Offshore Nombreux services différents: ravitaillement des plateformes en matériel, eau et provisions, assistance sous de nombreuses formes à la recherche et à l'exploitation du pétrole en mer.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 58 Mille sabords ! Ce navire me rappelle L’Aurore !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 59 1.Les types de navires Les navires de services Remorqueurs Remorquage portuaire pour aider les navires à s'accoster et appareiller, déplacement de barges et pontons. Remorquage en mer pour déplacer des grues, navires sans propulsion, ou assistance à des navires en détresse.

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1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 61 1.Les types de navires Les navires de services Recherche Océanographie, étude des ressources en poissons, recherche sismique de pétrole. Emploient en général plus de scientifiques que de marins.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 62 Tonnerre de tonnerre de Brest ! Il faut que la fondation Tintin rachète la Calypso !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 63 1.Les types de navires Les navires de services Approvisionnement de matériaux marin s Creusement et entretien de chenaux, exploitation de gisements de sables marins.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 64 Par les saintes culottes de Mac Gregor ! Pas soigneux, ces bretons ! Cherchez l’erreur !

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 65 1.Les types de navires Une classification des navires a été établie selon leur Tpl et selon les possibilités offertes par les 2 principaux canaux des route maritimes mondiales : Le canal de Suez Le canal de panama Cette classification est la suivante.

1.Les types de navires:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 66 1.Les types de navires Handysize 10 - 30 000 Handymax 30 - 50 000 Panamax 50 - 80 000 Over Panamax 80 - 100 000 Aframax 80 - 125 000 Capesize 100 -160 000 Suezmax 125 - 160 000 VLCC, VLBC : Very Large Crude or Bulk Carrier > 160 000 ULCC, VLOC : Ultra Large Crude or Ore Carrier > 300 000 Principaux types de navires et leur tonnage moyen en Tpl Source ISEMAR

1.Les containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 67 1.Les containers Le conteneur maritime ou container (le mot anglais), est une innovation due à un transporteur routier américain, Malcom MAC LEAN, en 1956. Il eut l’idée de transporter par bateau des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna naissance au container. Il s’agit donc d’une grosse boîte destinée à faciliter la manutention et le transport de toutes sortes de marchandises. Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances, et qui ne sont ni en vrac, ni liquides, sont aujourd’hui chargées dans des containers.

1.About containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 68 1.About containers The equivalent of about 141 million loaded twenty-foot containers moved across the oceans in 2007. Many container ships can comfortably carry over 8,000 containers and even much more ! The US imported four times as many varieties of goods in 2002 as in 1972 , showing how the container shipping industry has broadened the range of products that consumers can buy.

1.About containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 69 1.About containers Container capacity is measured in twenty-foot equivalent units (TEU) . This is the size of the standard 20-foot long container. Another key size is the forty-foot container (i.e. two TEUs), forty-foot equivalent unit (FEU), and can be loaded with about 30 tons of cargo. An empty TEU container weighs approximately 2 tons. A standard container can hold 24, 914 tin cans.

1.About containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 70 1.About containers The standard containers sizes are 20 feet (6.09 metres) or 40 feet (12.18 metres) in length, 8 feet (2.44 metres) wide, and 8 feet or 8 feet 6 inches in height. ‘High cube’ containers with heights of 9 feet 6 inches (2.9 metres) have also come into common use although they occupy more space and reduce the capacity of the vessel. Fortunately, most container ships can carry containers of mixed heights without significant difficulty.

1.About containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 71 1.About containers Shipping containers are available in a variety of types that include ‘end-opening’, ‘side-opening’, ‘half heights’, ‘open-top’, ‘flatrack’, refrigerated (known as ‘reefer’), ‘liquid bulk’ (tank), and ‘modular’. So there are plenty to choose from! The unique ‘box number’ on a container can be used by captains, crews, coastguards, dock supervisors, customs officers and warehouse managers to learn more about the container, such as who owns it and what type it is.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 72 All the information you need is provided on the container !

1.About containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 73 1.About containers Approximately half of global seaborne refrigerated trade is moved in reefers. Special ‘super-freeze’ reefer containers can maintain temperatures as low as -60 degC. But reefers can also control positive temperatures for special products that need to be kept warmer than the outside air. The main commodities shipped in reefer containers are seafood, meat, fruit and vegetables, citrus and dairy products, and chemicals and pharmaceuticals. De-humidification systems are able to ensure optimal humidity inside reefer containers.

1.About containers:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 74 1.About containers Controlled atmosphere provides optimum conditions, improving quality and shelf life of goods. For example, kiwi fruit from New Zealand can reach destinations throughout the world. Fruit and vegetables from Asia can equally bring an oriental flavour into American and European homes. All these products are extremely sensitive to atmospheric conditions but can be kept alive and fresh while they are shipped hundreds of miles.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 75 DRY 20' DRY 40' DRY 40' High Cube

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 76 40' REEFER (frigo) 20' REEFER Groupe Frigorifique Vue du Groupe Frigorifique

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 77 Open Top Open top vue arrière Flat vu de côté Flat vu de côté

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 78 Citernes

1.About containers : environmental aspects:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 79 1.About containers : environmental aspects For every kilometre that a container ship carries a ton of cargo, it is far more energy efficient and emits much less in the way of harmful CO2 emissions than any other type of freight transport, including airplane, truck and train. It is estimated that on average a container ship emits around 40 times less CO2 than a large freight aircraft and over three times less than a heavy truck. Container shipping is also estimated to be two and a half times more energy efficient than rail and 7 times more so than road.

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1.About containers : environmental aspects:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 82 1.About containers : environmental aspects It is now possible to recycle 98% of most container ships. Containers are made of steel and are 100% recyclable. If they are not recycled to make new steel products they often become ‘static’ containers which can have charitable uses, such as schools in developing countries, or use as storage. Many container shipping lines take steps to ensure that their ships travel at the optimum speed for efficient fuel consumption

1.About containers : environmental aspects:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 83 1.About containers : environmental aspects Developpements in hull and propeller design continue to improve fuel efficiency and reduce emissions – in fact a container ship now typically emits about a quarter of the CO2 it did in the 1970s as well as carrying up to ten times as many containers. Use of lower sulphur fuels is increasing and maximum sulphur content allowed in marine heavy fuel is now limited to 4.5%, or as low as 1.5% in some areas. All fuel is cleaned by filters and purifiers on board before use to help produce cleaner emissions.

1.About containers : environmental aspects:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 84 1.About containers : environmental aspects VERS DES SCELLES A CONTENEUR ZIGBEE ? On estime à environ 200 millions le nombre de conteneurs dans le monde dont 12 millions qui circulent sur les 6.000 porte-conteneurs répertoriés. Chaque année, entre 5.000 à 15.000 de ces boîtes sont perdues en mer. Face aux risques multiples que cela génèrent : danger pour la navigation, pollution, des coûts importants pour l’action de l’Etat en mer ; mais également une perte considérable pour le chargeur, le groupe de travail "conteneurs" de la commission "sécurité-sûreté maritimes" du pole Mer Bretagne a décidé, en janvier dernier, de mettre au point un dispositif innovant de scellés intelligents, facilitant ainsi le suivi des 200 millions de conteneurs.

1.About containers : environmental aspects:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 85 1.About containers : environmental aspects Afin d’assurer la traçabilité de ces conteneurs et de leur contenu, l’idée est de concevoir une clef électronique qui conserverait toutes les informations relatives à la marchandise comme sa nature, son poids, sa destination ; accessible pendant tout la chaîne de transport. Il s’agit de la technologie Zigbee, une norme cousine du Bluetooth, permettant la mise en oeuvre d’un réseau sans fil "ad hoc". Ce dernier s’organise de manière autonome pour se mettre en place et ne communique que s’il a une raison de le faire. Ainsi présente sur un parc de conteneurs, la clef Zigbee peut atteindre une distance allant de 30 à 100 mètres.

1.About containers : environmental aspects:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 86 1.About containers : environmental aspects Zigbee peut enregistrer des données, les communiquer à des objets relais installés sur le navire, et signaler l’éventuelle disparition d’un conteneur en temps réel ce qui permettrait de notifier l’incident instantanément et de délimiter la zone présentant un danger potentiel. Reste à connaître la compatibilité du coût d’un tel dispositif avec celui des conteneurs lorsque l’on sait qu’il faut compter en moyenne 2500 Euros pour un EVP... Sources : http://www.filrfid.org/categorie-986918.html http://www.pole-mer-bretagne.com/telechargement/1203338798.pdf

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 87 Trafics mondiaux des conteneurs en 2005

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 88 2. Structure de la flotte mondiale Répartition par types de navires Au 1 er janvier 2006, la flotte mondiale s’élevait à 960 millions de tpl, contre 896 millions en 2005 (+7,2%). La répartition par grandes catégories de navires était la suivante : Pétroliers : 354 millions de tpl, soit 36,9% Vraquiers : 346 millions de tpl, soit 36% Navires classiques : 96 millions, soit 10% Porte-conteneurs : 111 millions, soit 11,6% Autres types de navires : 53 millions de tpl, soit 5,5%

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 89 2. Structure de la flotte mondiale Types de navires 2005 2006 Variation Pétroliers 336 354 5,4% Vraquiers 321 346 7,9% Navires de charges classiques 92 96 4,5% Porte-conteneurs 98 111 13,3% Autres types de navires 49 53 8,2% Total 896 960 7,2% Répartition de la flotte mondiale par types de navires En millions de tpl Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 90 2. Structure de la flotte mondiale On notera que l’augmentation de la flotte de porte-conteneurs (13,3%) est très largement supérieure à l’augmentation globale (7,2%). En 2004, les livraisons étaient de 1 827 navires pour 49,4 millions de tpl. En 2005, 2 129 navires ont été livrés pour 70,5 millions de tpl. En 2006, environ 2 200 navires pour 75 millions de tpl. En 2007, 2 300 navires pour 90 millions de tpl. Mais la crise de 2008 a donné un sérieux coup d’arrêt à l’accroissement de la flotte mondiale.

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 91 2. Structure de la flotte mondiale Millions de tpl 2005 2006 2007 2008 2009 Pétroliers > 25 000 tpl 28,5 74,2 47,4 55,9 11,5 Vraquiers > 15 000 tpl 28,2 42,7 165,6 88,2 20,4 Porte-conteneurs>300 evp 23,1 20,8 43,4 13,4 0,1 Nouvelles commandes de navires par année Source Annual review 2010 BRS Ces commandes concernent des livraisons jusqu’en 2015

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 92 2. Structure de la flotte mondiale Plus de 5 500 evp Moins de 5 500 EVP Total 2005 93 418 511 2006 107 353 460 2007 263 482 745 2008 ? ? ? 2009 0 0 0 Nouvelles commandes de porte-conteneurs par taille En nb d’unités Source BRS

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 93 2. Structure de la flotte mondiale Pour avoir des statistiques exhaustives sur la flotte mondiale consulter : annual_review_2010_BRS.pdf

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 94 2. Structure de la flotte mondiale Pavillon d’immatriculation par groupes de pays Tonnage en millions de tpl 2004 2005 2006 Total mondial 857,0 895,8 960,0 Pays développés à économie de marché 230,4 241,7 258,4 Pays de libre immatriculation 399,5 404,0 431,9 Pays Europe centrale et orientale 15,7 14,5 14,4 Pays socialistes d’Asie 29,9 33,4 37,0 Pays en développement 181,3 202,2 218,3 Répartition du tonnage mondial par groupes de pays Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 95 2. Structure de la flotte mondiale Pavillon d’immatriculation par groupes de pays Part en pourcentage 2004 2005 2006 Total mondial 100,0 100,0 100,0 Pays développés à économie de marché 26,9 27,0 26,9 Pays de libre immatriculation 46,6 45,1 45,0 Pays Europe centrale et orientale 1,8 1,6 1,5 Pays socialistes d’Asie 3,5 3,7 3,9 Pays en développement 21,2 22,6 22,7 Répartition du tonnage mondial par groupes de pays Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 96 2. Structure de la flotte mondiale On note une remarquable stabilité dans la répartition de la flotte mondiale avec forte croissance pour la Chine : Pays développés : 27% pour 258,4 millions de tpl Pays de libre immatriculation : 45% et 432 M tpl Europe centrale : 1,5% et 14,4 M tpl Pays socialistes d’Asie : 4% et 37 M tpl Pays en développement : 22,5% et 218 M tpl Pays de libre immatriculation, cela signifie « pavillons de complaisance » !

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 97 "Panama accueille les mers et le commerce du monde" Victorio Macho, Bronze sur marbre, Plaza Porras. Ville de Panamá. 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 98 Plus de 7000 navires marchands sont immatriculés au Panama

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 99 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Le pavillon, c’est le pays d’immatriculation d’un navire. Tout navire doit avoir un pavillon, sinon c’est un pirate. Dans les années de la prohibition, les USA ont réactivé une pratique en vigueur depuis longtemps, à l’ére des trafics en tous genre, celle du « flag of convenience » ou pavillon de complaisance. Après la seconde guerre mondiale, les Etats-Unis et la Grèce ont poussé les gouvernements à développer cette pratique : Les Etats-Unis pour rentabiliser la, considérable flotte (pétroliers notamment) construite pendant la guerre, la Grèce pour échapper aux « incertitudes » du régime des colonels, sous l’impulsion de Niarchos et d’Onassis.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 100 Niarchos Onassis

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 101 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Mais de quoi s’agit-il ? Il s’agit d’échapper aux divers impôts et à la réglementation sociale. Le pavillon de complaisance est un double paradis : paradis fiscal et paradis social. A cela s’ajoute un certain « laxisme » en matière de respect des règles de sécurité. « Battre pavillon » dans un des « pays de libre immatriculation » permet de bénéficier de tous ces avantages.

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 102 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Mais quels sont les principaux « pays d’accueil »? Le PANAMA : Etat d’Amérique centrale. 75000 Km2 et 3 300 000 habitants. Langue parlée : l’espagnol. Capitale : Panama, 450 000 habitants. Le LIBERIA : Etat d’Afrique occidentale calé entre la Sierra Leone et la Côte d’Ivoire. 111 370 Km2 et 2 900 000 habitants. Langue parlée : l’anglais. Capitale : Monrovia, 500 000 habitants. MALTE : Ile de Méditerranée, anciennement du Commonwealth. 246 Km2 et 380 000 habitants. Langues parlées : l’anglais et le maltais. Capitale : La Valette, 9500 habitants.

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 103 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Mais quels sont les principaux « pays d’accueil »? Les BAHAMAS : Ile calée entre La Floride et Cuba, faisant partie du Commonwealth. 11 405 Km2 et 300 000 habitants. Langue parlée : l’anglais. Capitale : Nassau, 175 000 habitants. CHYPRE : Ile de méditerranée. 9251 Km2 et 700 000 habitants. Langue parlée : le grec. Capitale : Nicosie, 220 000 habitants (et port principal : Limassol, 145 000 habitants). Les BERMUDES : Archipel au large des USA membre du Commonwealth. 53 Km2, 66 000 habitants. Langue : Anglais. Capitale : Hamilton

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 104 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Pavillon Total navires Tpl (milliers) Panama 4 560 194 708 Libéria 1 416 84 483 Bahamas 1 087 46 528 Malte 957 32 637 Chypre 752 27 250 Bermudes 94 5 568 Total 8 866 391 172 Les statistiques en nombre de navires et Tpl au 1 er janvier 2006 Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 105 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Pavillon Total navires Tpl (milliers) Saint-Vincent et Grenadines 432 6 968 Antigua et Barbuda 901 8 744 Iles Caïmanes 136 4 282 Luxembourg 42 537 Vanuatu 151 1 974 Gigraltar 146 1 230 Total cumulé 10 674 414 986 Les statistiques en nombre de navires et Tpl au 1er janvier 2006 Source CNUCED

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 106 La flotte mondiale sous pavillons de complaisance en 2004

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 107 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Selon des données diffusées par l’AMP (Autorité Maritime Panaméenne), se basant sur des rapport du Lloyd’s Register Fairplay, la Marine Marchande du Panama en 2007 comptait 7605 navires, représentant 168 millions de Tonneaux de Jauge Brute. Ceci permit à la Direction des Finances de l’AMP percevoir 95 millions de dollars en 2007. Les navires sous pavillon Panaméen seraient à 60% Japonais. A noter que Panama vient de promulguer une nouvelle loi maritime visant à aligner le droit maritime Panaméen sur le droit maritime international.

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 108 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Pour tenter de stopper l’hémorragie, un certain nombre d’états ont créé des « registres bis » avec des règles fiscales et surtout sociales assouplies. Le Registre bis de la France, le RIF (Kerguelen dans les TAAF pour les navires de commerce et Wallis et Futuna pour les navires de croisière), permet d’embaucher 65% de marins d’origine étrangère (avec leur droit social local). Gibraltar est le bis du Royaume-Uni, les Antilles Néerlandaises sont le bis des Pays-Bas… Les statistiques sur les pavillons de complaisance changent perpétuellement, au gré des immatriculations.

2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 109 2. Structure de la flotte mondiale Les pavillons de complaisance Les montages juridiques et financiers restent très opaques dans le monde maritime, par exemple : Pour le Prestige, le propriétaire était une société basée au Liberia, le pavillon était des Bahamas, l'armateur était une société grecque, le certificat d'aptitude à la navigation avait été délivré par une société américaine après une inspection à Dubaï, l'affréteur était une société immatriculée en Suisse Crown Ressources et filiale du groupe russe Alfa, l'équipage était roumain et philippin et les officiers grecs, quant à la marchandise, c'était du pétrole russe chargé en Lettonie à destination de Singapour !!!!

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 110 2. Structure de la flotte mondiale Pays de domicile Total en 000 Tpl Pourcentage Sous pavillon étranger Pourcentage du Total mondial Grèce 186 095 69 15,96 Japon 183 320 92 15,73 Chine 104 452 61 8,96 Allemagne 103 896 84 8,91 Corée du Sud 44 883 58 3,85 Etats-Unis 41 291 48 3,54 Norvège 40 519 65 3,48 Hong Kong 34 442 38 2,95 Les principaux pays maritimes au 1 er janvier 2010 Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 111 2. Structure de la flotte mondiale Pays de domicile Total en 000Tpl Pourcentage Sous pavillon étranger Pourcentage du Total mondial Danemark 33 198 61 2,85 Singapour 32 609 47 2,80 Taïwan 29 491 87 2,53 Royaume-Uni 26 211 66 2,25 Italie 22 454 32 1,93 Russie 19 432 70 1,67 Canada 18 825 87 1,57 Bermudes 17 193 100 1,47 Les principaux pays maritimes au 1 er janvier 2010 Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 112 2. Structure de la flotte mondiale Pays de domicile Total en 000 Tpl Pourcentage Sous pavillon étranger Pourcentage du Total mondial Inde 17 167 17 1,47 Turquie 16 769 57 1,44 Iran 13 693 94 1,17 Arabie Saoudite 13 206 87 1,13 Belgique 12 548 56 1,08 Malaisie 12 439 29 1,07 Emirats Arabes Unis 9 224 92 0,79 Indonésie 8 939 21 0,77 Les principaux pays maritimes au 1 er janvier 2010 Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 113 2. Structure de la flotte mondiale Pays de domicile Total en 000 Tpl Pourcentage Sous pavillon étranger Pourcentage du Total mondial Chypre 8 882 60 0,76 Pays Bas 8 818 45 0,76 Brésil 7 736 71 0,66 France 7 386 59 0,63 Suède 7 023 79 0,60 Viet Nam 6 972 33 0,58 Koweit 6 603 42 0,57 Espagne 5 245 73 0,45 Les principaux pays maritimes au 1 er janvier 2010 Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 114 2. Structure de la flotte mondiale Au total, 4 pays représentent près de 50% de la flotte mondiale : Grèce, Japon, Chine, Allemagne. 35 pays regroupent 95% de la flotte mondiale. La France arrive à un modeste 28 ème rang. Sa flotte représente à peine 4% de la flotte grecque !

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 115 2. Structure de la flotte mondiale Au fait, on trouve qui sur un navire ? Le commandant est assisté d’un second et de lieutenants, ce sont les officiers qui dirigent le bateau depuis la passerelle et assurent la sécurité de la cargaison. Le chef mécanicien est assisté lui aussi d’un second et d’officiers mécaniciens. Les simples marins ou matelots sont placés sous l’autorité d’un maître d’équipage (ou « bosco »), ils assurent les tâches qui leur sont confiées sur le pont, à la machine, aux cuisines.

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 116 2. Structure de la flotte mondiale Type navire Nb Moyen Officiers Nb moyen marins Total Méthanier 10 17 27 Chimiquier 12 15 27 Pétrolier Handymax 8 15 23 PC 4000 EVP 9 10 19 Vraquier Handymax 8 10 18 Roulier 8 8 16 Effectif moyen de l’équipage par type de navire Source ISEMAR

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 117 2. Structure de la flotte mondiale Type et taille de navires 2003 2004 2005 Vraquiers de 70 à 74 000 Tpl 25 35 35 Vraquiers de 170 000 Tpl 47 61 59 Navires de charge classiques de 15 000 tpl 16 20 18 Navires-citernes de 80 à 105 000 Tpl 41 56 58 Navires-citernes de 250 à 280 000 Tpl 75 105 120 Méthaniers de 125 à 138 000 m3 155 190 205 Porte-conteneurs intégral de 2 500 EVP 38 42 42 L’évolution du prix des navires neufs (en millions de dollars) Source CNUCED

2. Structure de la flotte mondiale:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 118 2. Structure de la flotte mondiale Les « mastodontes » (porte-conteneurs géants de 10 000 EVP et plus) coûtent environ 110 millions d’euros. Les spécialistes estiment, cependant, qu’ils sont moins rentables que les porte-conteneurs « normaux » (8 000 EVP), à cause de leur prix de revient « à la boîte » (9 000 euros, contre 6 400 euros pour un 8 000 EVP) et de l’encombrement des ports. Ces 2 facteurs contribuent à annihiler les économies d’échelle escomptées.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 119 Les principaux armateurs de porte-conteneurs Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 30 September 2010 Total Owned Chartered Orderbook Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing 1 APM-Maersk 2 118 269 565 1 100 373 203 1 017 896 362 48.1% 347 570 56 16.4% 2 Mediterranean Shg Co 1 811 317 443 937 405 205 873 912 238 48.2% 511 084 44 28.2% 3 CMA CGM Group 1 200 406 396 444 366 93 756 040 303 63.0% 288 436 29 24.0% 4 Evergreen Line 614 279 162 330 167 88 284 112 74 46.3% 176 000 20 28.7% 5 APL 596 036 151 172 866 48 423 170 103 71.0% 202 518 23 34.0% 6 Hapag-Lloyd 586 217 134 292 613 60 293 604 74 50.1% 56 678 7 9.7% 7 CSAV Group 547 392 146 47 999 9 499 393 137 91.2% 53 178 7 9.7% 8 COSCO Container L. 527 675 135 309 057 93 218 618 42 41.4% 322 021 39 61.0% 9 CSCL 470 936 139 263 162 75 207 774 64 44.1% 150 400 16 31.9% 10 Hanjin Shipping 468 538 102 175 286 33 293 252 69 62.6% 237 484 25 50.7% 11 MOL 404 863 100 193 102 33 211 761 67 52.3% 82 616 14 20.4% 12 NYK 391 838 100 293 315 56 98 523 44 25.1% 29 192 5 7.5% 13 Hamburg Süd Group 363 067 119 146 926 39 216 141 80 59.5% 101 400 18 27.9% 14 OOCL 359 319 80 274 390 46 84 929 34 23.6% 51 600 6 14.4% 15 K Line 323 648 77 232 460 42 91 188 35 28.2% 81 096 13 25.1% 16 Yang Ming Marine Transport Corp. 319 241 77 187 201 45 132 040 32 41.4% 108 802 17 34.1% 17 Zim 316 399 94 174 017 38 142 382 56 45.0% 164 269 16 51.9% 18 Hyundai M.M. 282 272 55 83 781 14 198 491 41 70.3% 71 810 6 25.4% 19 PIL (Pacific Int. Line) 252 808 137 154 570 87 98 238 50 38.9% 47 006 12 18.6% 20 UASC 212 116 53 113 596 27 98 520 26 46.4% 117 900 9 55.6%

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 120 Les principaux armateurs de porte-conteneurs Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 30 September 2010 Total Owned Chartered Orderbook Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing 21 Wan Hai Lines 177 784 84 110 037 54 67 747 30 38.1% 37 700 14 21.2% 22 MISC Berhad 83 046 31 28 008 16 55 038 15 66.3% 17 080 2 20.6% 23 TS Lines 80 769 39 4 734 3 76 035 36 94.1% 24 HDS Lines 79 752 24 3 001 2 76 751 22 96.2% 25 Sea Consortium 59 094 51 3 426 2 55 668 49 94.2% 26 CCNI 56 536 24 56 536 24 100.0% 27 RCL (Regional Container L.) 53 894 40 43 302 33 10 592 7 19.7% 2 086 2 3.9% 28 Grimaldi (Napoli) 49 223 45 43 866 36 5 357 9 10.9% 6 444 10 13.1% 29 KMTC 46 338 36 20 541 18 25 797 18 55.7% 3 205 3 6.9% 30 Matson 43 590 19 28 417 14 15 173 5 34.8% 31 SITC 38 570 43 12 557 15 26 013 28 67.4% 32 STX-Pan Ocean (Container) 37 977 25 12 370 8 25 607 17 67.4% 12 460 4 32.8% 33 Seaboard Marine 35 760 40 6 825 10 28 935 30 80.9% 34 UniFeeder 35 667 39 35 667 39 100.0% 35 Schöller Group 34 224 22 6 706 4 27 518 18 80.4% 20 290 10 59.3% 36 Horizon Lines 34 150 16 20 024 11 14 126 5 41.4% 37 Nile Dutch Shg 33 392 19 836 2 32 556 17 97.5% 38 Emirates Shipping Line 32 310 12 32 310 12 100.0% 39 Arkas Line / EMES 31 464 31 20 566 18 10 898 13 34.6% 40 S.C. India 30 927 10 14 407 5 16 520 5 53.4%

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 121 Evolution des parts de marché des 5 premiers armements

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 122 Taux de Croissance 2000/2008 des principales compagnies

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 123 Today (september 30th 2010) , there are 5,967 ships active on liner trades, for 14,680,357 TEU and 193,178,467 TDW Including 4,852 fully cellular ships for 14,123,237 TEU The total existing cellular fleet (all sizes / all positions) stands at 4,857 ships for 14,131,985 TEU. Source : http://www.alphaliner.com

3. Les intervenants au transport maritime :

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 124 3. Les intervenants au transport maritime 1. Le port 2. Les acteurs portuaires 3. Quelques données statistiques

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 125 3. Les intervenants au transport maritime De quoi se compose un port?

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 126 3. Les intervenants au transport maritime Quelles sont les fonctions d’un port? Les activités régaliennes : Les pouvoirs de police L’aménagement des infrastructures nautiques et terrestres Tout ce qui est lié à la sécurité, l’environnement L’Etat gardera un droit de regard sur ces fonctions, néanmoins elles peuvent être concédées au privé sous forme de concessions par exemple

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 127 3. Les intervenants au transport maritime Quelles sont les fonctions d’un port? Les activités commerciales, ou « industrielles », activités au service du navire ou de la marchandise. C’est à dire ce qui est opérationnel et donne lieu à facturation. Elles sont au nombre de 3.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 128 3. Les intervenants au transport maritime Maritime : sea-side Équipement du port caractéristiques nautiques : tirants d’eau, dragage offre de transport (ligne régulière)

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 129 3. Les intervenants au transport maritime Pré et post acheminement terrestre : land side connexions avec l’intérieur du pays Infrastructures et organisations en place (navettes ferroviaires, transporteurs, voie d’eau). C’est ce que l’on appelle l’hinterland.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 130 3. Les intervenants au transport maritime Zones logistiques - Prestations sur les marchandises : groupages, transformation, distribution… Aires de stockage, conditionnement…

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 131 3. Les intervenants au transport maritime L’organisation des ports Français La loi de décentralisation de 2004 a modifié de manière importante depuis le 1er janvier 2007 l'organisation des ports maritimes français. Les ports de commerce les plus importants ou desservant les départements d'outre-mer restent sous la responsabilité de l'Etat : en métropole et en Guadeloupe, ils ont le statut de ports autonomes ; en Martinique, Guyane et à la Réunion, leur gestion est concédée par l'Etat aux chambres de commerce.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 132 3. Les intervenants au transport maritime Tous les autres ports relèvent, en application des lois de décentralisation de 1983 et 2004 des collectivités locales ou territoriales : principalement des régions mais aussi des départements ou de syndicats mixtes pour les ports de commerce ; des départements pour les ports de pêche et des communes pour les ports de plaisance : leur gestion est en règle générale concédée aux chambres de commerce et d'industrie.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 133 3. Les intervenants au transport maritime Les ports autonomes sont des établissements publics de l'Etat ; ils exercent la fonction d'autorité portuaire : régulation et police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs accès, par le biais des capitaineries, aménagements et entretien des infrastructures portuaires, coordination des services de l'Etat exerçant leur compétence sur le domaine portuaire... Ils exercent en outre en règle générale des fonctions industrielles et commerciales : gestion d'outillages (grues, portiques...) et d'équipements, participation dans des sociétés opérant sur le port ou dans sa desserte terrestre....

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 134 3. Les intervenants au transport maritime Ils sont dotés d'une autonomie financière et sont gérés par un conseil d'administration, qui élit son président, et un directeur général nommé par l'Etat. En métropole, les conseils d'administration des ports autonomes maritimes ont 26 membres représentant l'Etat, les collectivités locales et territoriales, les entreprises portuaires, les milieux économiques, et les personnels travaillant sur le port. On trouve 9 ports autonomes en France métropolitaine

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 135 3. Les intervenants au transport maritime Port autonome de Bordeaux (7e port de commerce français en tonnage total) Port autonome de Dunkerque (3e port) Port autonome du Havre (2e port) Port autonome de La Rochelle (8e port) Port autonome de Marseille (1er port) Port autonome de Nantes-Saint-Nazaire (5e port) Port autonome de Paris Port autonome de Rouen (6e port) Port autonome de Strasbourg

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 136 3. Les intervenants au transport maritime Dans les ports décentralisés, le rôle d'autorité portuaire est assuré par la collectivité territoriale compétente. Les pouvoirs de police des capitaineries restent néanmoins de la responsabilité de l'Etat dans les plus importants d'entre eux. L'exploitation du port est en règle générale confiée aux chambres de commerce par le biais de contrats de concession. Ceux-ci concernent notamment l'exploitation des outillages et équipements du port.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 137 3. Les intervenants au transport maritime Les acteurs portuaires Voyons comment se passe l’escale d’un navire, qui intervient et qui fait quoi .

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 138 Les acteurs portuaires lors de l’escale d’un navire Source fiche pédagogique « Les métiers du port »

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 139 Un schéma plus imagé !

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 140 3. Les intervenants au transport maritime La capitainerie, ses fonctions : Organisation de l'accueil des navires Gestion des mouvements de navires dans le port Attribution des emplacements pour les navires Surveillance et conservation des installations portuaires Surveillance des plans d'eau et chenaux Surveillance des pollutions et événements pouvant affecter la sécurité du port et des navires.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 141 3. Les intervenants au transport maritime Gestion opérationnelle des ponts et écluses Relais d'alerte aux services de secours, administrations et Préfectures pour les sinistres dans la circonscription portuaire Organisation des opérations de secours sur sinistre - Gestion avec suivi réglementaire des matières dangereuses ou non en transit sur le port. - Fait appliquer le code des ports - Polices des plans d'eau, de l’environnement, du balisage Fait appliquer les règlements particuliers du port Bulletins météo marine Bulletins d’information usagers et navigation.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 142 Vue depuis la vigie de la capitainerie du port du Havre Source wikipedia

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 143 3. Les intervenants au transport maritime Le pilote Le pilote de navire est le conseiller du commandant d'un navire qui entre ou sort du port ou encore qui navigue sur une voie maritime difficile. Il travaille pour une station de pilotage. Le pilote des stations de pilotage des ports de commerce français est recruté sur concours, il doit posséder un brevet de capitaine du plus haut niveau et possède une expérience à la mer d'une dizaine d'années en moyenne. Le pilotage portuaire est protégé par un monopole d'État tout en étant confié à un organisme privé, la station de pilotage  Le coût du pilotage est d'environ 7% du prix de l'escale.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 144 La pilotine du port du Havre Source wikipedia

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 145 3. Les intervenants au transport maritime Le remorquage portuaire Il consiste à assister les grands navires lors de leur entrée et sortie de port, ainsi que pour leur accostage. Les remorqueurs portuaires sont souvent petits mais puissants (25 à 35m de long, 1,5 à 4MW), dotés de propulseurs orientables. Ils sont conçus pour pouvoir tirer ou pousser. Les américains utilisent aussi des remorqueurs spécialisés très maniables équipés de propulseurs orientables à l'avant et à l'arrière: les SDM, Ship Docking Module.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 146 Remorquage d’un vraquier Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 147 Un tug américain Source wikipedia

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 148 3. Les intervenants au transport maritime Les lamaneurs Un lamaneur est une personne chargée des opérations d'amarrage des navires. Le terme vient du vieux français laman lui même issu du néerlandais loostman , signifiant « l'homme de la sonde ». À l'origine, c'était un marin local expérimenté qui montait à bord des navires pour les guider lors de leur entrée dans le port à l’aide d'une sonde. Par la suite, son métier a évolué vers l'assistance à l'amarrage des bâtiments. Les lamaneurs embraquent les toulines envoyées depuis le navire, à l'extrémité desquelles sont fixées les aussières qu'ils saisissent et capèlent sur des bollards ou bittes d'amarrage. Lors de l'appareillage, ils larguent les aussières sur demande du navire.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 149 3. Les intervenants au transport maritime il existe trois sortes d'amarres : - les amarres de bout (et non les amarres à bout) : elles sont au nombre de trois et sont situées à l'avant du navire. Elles sont fixées sur la même bitte. - le traversier : du flanc tribord, l'amarre traverse la largeur du navire afin de le coller au quai. - les amarres de garde : elles sont sur le flanc du navire. Les lamaneurs sont généralement organisés en coopératives, le métier se transmet de père en fils.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 150 Après avoir embraqué la touline, le lamaneur capèle l’aussière sur le bollard.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 151 Et voilà le résultat, une belle aussière bien capelée sur la bitte Le général Dabrowski a vraiment une très belle bitte ! Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 152 Les lamaneurs sont toujours de solides gaillards ! Lamaneur n’attend pas le nombre des années !

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 153 On fixe aussi des « garde-rats » le long des aussières

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 154 Un système d’amarrage plus moderne : la ventouse ! Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 155 La ventouse vue de la mer Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 156 Un jeune lamaneur à ventouse Chinois

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 157 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers . Le mot est une contraction de l’Anglais « Dockworker ». Un docker est un ouvrier portuaire, employé au chargement et déchargement des navires arrivant au port. Les termes « aconiers » et « stevedores » sont également utilisés. L’aconier a la responsabilité de la garde de la marchandise « sous terre plein et hangar ». Le stevedore n’a cette responsabilité que pendant la manutention « sous palan »

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 158 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers dans un terminal roulier . Les dockers s'occupent du chargement des voitures , camions, remorques et divers véhicules à bord des rouliers et des transporteurs de véhicules. Sur ces derniers, les dockers sont répartis en différentes équipes : une équipe « voitures » avec 15 à 25 chauffeurs, 6 à 10 accoreurs, 2 guides, 5 à 6 chauffeurs de fourgons. une équipe « poids lourds » composée d'une dizaine de chauffeurs, de quelques accoreurs et d'un guideur, ainsi que d'un chauffeur de fourgon.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 159 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers dans un terminal roulier . sur le quai, diverses personnes s'occupent d'ouvrir les parkings, de démarrer les voitures et de comptabiliser celles qui partent ou arrivent ; dans les ports les plus avancés, ceci est fait par la lecture d'un code-barre placé sur un autocollant sur le pare-brise. dans le navire, deux à trois dockers s'occupent de réguler le trafic sur les rampes, notamment dans les zones à faible visibilité, et un pointeur supervisant le plan de chargement et assurant la liaison avec l'équipage. L’accorage, c’est la fixation des véhicules avec des chaînes.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 160 Chargement d’un roulier Les véhicules arrivent au port par camion ou par train . Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 161 Chargement d’un roulier Ils sont stockés sur de grands parkings dédiés. Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 162 Chargement d’un roulier Rampe d'un transporteur de véhicules. Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 163 Chargement d’un roulier Tréteaux ou chevalets utilisés pour soutenir les remorques Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 164 Chargement d’un roulier Des lignes au sol matérialisent les endroits pour garer les véhicules . Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 165 Chargement d’un roulier Des rampes ou des ascenseurs peuvent être utilisés pour changer de pont . Source wikipedia

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 166 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers dans un terminal conteneurs Sur un porte-conteneurs, le nombre de dockers présent dépend du nombre de grues employées (une pour les caboteurs, jusqu'à quatre pour les plus grands). Dans les ports modernes, des portiques de manutention sont utilisés, ce qui accélère la cadence. La séquence de chargement est la suivante :

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 167 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers dans un terminal conteneurs Les caliers préparent le pont du navire en ajustant les twist-locks dans leurs logements, quatre par conteneur, et en disposant les barres et les ridoirs qui seront utilisés pour l'accorage. Les caristes amènent les conteneurs depuis une aire de stockage jusque sous la grue. Le grutier saisit le conteneur et le transporte jusqu'à son emplacement sur le navire. Il est guidé par un signaleur sur le pont, transmettant ses ordres par talkie-walkie.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 168 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers dans un terminal conteneurs Les caliers ferment ensuite les twist-locks, parfois en utilisant une grande barre métallique lorsqu'ils sont en contrebas. L'accorage se fait en fixant deux barres métalliques sur chaque conteneur, des coins supérieurs au pont, diagonalement. Les barres sont raidies avec des ridoirs. Les twist-locks sont jetés sur le niveau suivant de conteneurs, puis disposés.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 169 3. Les intervenants au transport maritime Les dockers dans un terminal conteneurs L’équipe est complétée d’un contremaître et ou d’un pointeur qui organise le travail et le plan de chargement. Certaines tâches complémentaires sont accomplies en liaison avec l’équipage (branchement des conteneurs frigorifiques). C’est le grutier (ou le portiqueur) qui est responsable de l’arrimage du conteneur.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 170 Chargement d’un porte-conteneur Les premiers twist-locks sont disposés sur le pont. Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 171 Chargement d’un porte-conteneur Les conteneurs sont amenés sous les grues. Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 172 Chargement d’un porte-conteneur La grue dépose ensuite le conteneur sur le pont. Source wikipedia

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 173 Chargement d’un porte-conteneur Source wikipedia Un signaleur guide le grutier par talkie-walkie.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 174 Chargement d’un porte-conteneur Source wikipedia Les barres sont fixées dans les emplacements correspondants

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 175 Chargement d’un porte-conteneur Source wikipedia Le ridoir permet de tendre la barre.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 176 Chargement d’un porte-conteneur Source wikipedia Les twistlocks sont lancés sur le niveau supérieur.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 177 Chargement d’un porte-conteneur Source wikipedia Le travail se poursuit jusque sur plusieurs niveaux.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 178 Les dockers sont aussi très robustes ! C’est une docker Croate

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 179 3. Les intervenants au transport maritime La course au gigantisme des équipements portuaires Le développement de la taille des porte-conteneurs oblige les ports à se doter de moyens de manutention de plus en plus performants. Par exemple, le nouveau port de Tanger-Med vient de recevoir 8 portiques fabriqués en Chine de 1 700 tonnes chacun, 80 m de haut, 145 m d’envergure. L’investissement s’élève à 45 Millions d’euros.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 180 L'Eugen Maersk à Port 2000

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 181 3. Les intervenants au transport maritime L’avitailleur L’avitailleur approvisionne les navires en marchandises nécessaires à la vie quotidienne à bord : - Soute (carburant), - Provisions de bouche pour l’équipage, - Droguerie, quincaillerie… - Matériels divers (électriques, pharmaceutiques,…). L’avitailleur est en contact avec la douane pour la déclaration des produits qu’il livre à bord.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 182 3. Les intervenants au transport maritime Le commissionnaire de transport/le transitaire Le Commissionnaire de transport est un organisateur de transports. Il procède, en son nom au transport des marchandises qui lui sont confiées par le chargeur en choisissant lui-même les différents transporteurs dont il a besoin. Il a une obligation de résultat envers son client ce qui le différencie du transitaire qui lui n'a qu'une responsabilité de moyen. Ce dernier utilise les voies et moyens que lui indique son client. La profession de commissionnaire de transport est réglementée : elle travaille sous autorisation délivrée par la D.R.E (Direction Régionale de l'Equipement).

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 183 3. Les intervenants au transport maritime Le commissionnaire de transport/le transitaire Les fournisseurs du commissionnaire ou du transitaire sont les transporteurs de tous modes. Le client du commissionnaire est le chargeur et le client du transitaire peut-être soit le chargeur soit le commissionnaire.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 184 3. Les intervenants au transport maritime Le commissionnaire de transport/le transitaire Le commissionnaire de transport ou le transitaire a des relations avec : Les agents maritimes et armateurs pour la réservation des frets et la délivrance des marchandises Les transporteurs aériens et terrestres dans le cadre de l'organisation du transport international Les douanes : établissement des déclarations de douane import et export, paiement des droits et taxes Les assureurs

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 185 3. Les intervenants au transport maritime Le commissionnaire de transport/le transitaire Les experts en cas d'avarie sur la marchandise Les services vétérinaires et phytosanitaires pour le contrôle de certaines marchandises Les banques dans le cas de crédits documentaires Les sociétés de services divers (emballage, stockage, fumigation, pesage…) Les entreprises de manutention (mouvements sur parc, marchandises en mode conventionnel,… Cet ensemble de rôles constitue les services à la marchandise.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 186 3. Les intervenants au transport maritime L’agent maritime et le consignataire de navires Le consignataire est le mandataire de l'armateur : Il délivre la marchandise Il encaisse le fret Il pourvoit à tous les besoins du navire et de l'équipage pendant l'escale (effectue les avances nécessaires et paie les frais auxquels est soumis le navire pendant l'escale : pilotage, remorquage…)

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 187 3. Les intervenants au transport maritime L’agent maritime et le consignataire de navires De nos jours, le consignataire est également agent maritime, c'est-à-dire spécialisé dans l'organisation des transports comportant une partie maritime. A ce titre, il a d'autres missions parmi lesquelles : Réception des marchandises à embarquer Réception des marchandises des mains du capitaine au débarquement Soins et livraison des marchandises réceptionnées. Etablissement de la documentation Rôle commercial.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 188 3. Les intervenants au transport maritime L’agent maritime et le consignataire de navires L'agent maritime est en relation avec de nombreux autres opérateurs portuaires : L'armateur, qui est son mandant Les transporteurs (route, fer, barge) L'acconier Les sociétés de lamanage, remorquage et pilotage Les courtiers interprètes et conducteurs de navires Les avitailleurs

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 189 3. Les intervenants au transport maritime L’agent maritime et le consignataire de navires Les courtiers d'assurances maritimes Les assureurs Les experts maritimes La réparation navale Les tribunaux de commerce La douane, pour le contrôle des marchandises à quai placées sous leur responsabilité Le Port Autonome Les sociétés de réparation de conteneurs.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 190 3. Les intervenants au transport maritime Le NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) Le NVOCC est un acheteur de capacités de transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité (il établit le connaissement à son nom). Il est recruteur de fret et procède souvent au groupage et dégroupage (marchandises de divers clients incluses dans un même conteneur sur une destination ou une provenance). C’est un « courtier en slots ».

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 191 3. Les intervenants au transport maritime Le NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) Le NVOCC est en liaison avec : - Les armateurs ou les agents maritimes, pour le transport maritime, - Les chargeurs, - Les transitaires et les commissionnaires de transports, qui sont ses clients.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 192 3. Les intervenants au transport maritime Le réparateur de conteneurs Le réparateur de conteneurs procède à l’entretien des conteneurs : lavage, nettoyage, désinfection, réparation… Les conteneurs lui sont confiés à l’issue d’un voyage par un armateur (via agent maritime) ou une entreprise qui loue ces conteneurs aux compagnies maritimes. Il les entrepose sur des aires jusqu’au prochain voyage. Ses donneurs d’ordre sont les armements (via les agents) et les experts (avaries).

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 193 3. Les intervenants au transport maritime La réparation navale La réparation navale est une activité industrielle. L’objectif de cette profession est d’apporter une solution aux différents problèmes techniques que rencontrent les navires (électricité, instrumentation, électronique industrielle, chaudronnerie, soudure, tuyauterie, climatisation, peinture, menuiserie, décoration, etc.). Les sociétés de réparation navale sont en relation avec : - Les armateurs, qui sont leurs clients, ou les agents maritimes

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 194 3. Les intervenants au transport maritime La réparation navale - Les sociétés à qui les propriétaires de navires ont confié la gestion technique - Les constructeurs de navires - Les constructeurs d’équipements embarqués - Les entreprises sous traitantes de spécialité et de capacité - Les experts maritimes - Les courtiers d’assurances maritimes ou les assureurs maritimes

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 195 3. Les intervenants au transport maritime Le courtier d’assurances maritimes Le courtier d’assurances maritimes est le représentant des assurés auprès des compagnies d’assurances . Son client (armateur et/ou commissionnaire de transport, société de négoce, etc.) lui confie la gestion du risque maritime et transport : négociation des contrats jusqu’aux litiges et contentieux, y compris les recours éventuels contre les tiers. Ses fournisseurs sont les compagnies d’assurances, très souvent par l’entremise d’agents d’assurances maritimes qui les représentent.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 196 3. Les intervenants au transport maritime Le courtier d’assurances maritimes Ces assurances peuvent couvrir la responsabilité civile du transporteur, les moyens mis en œuvre ou corps (navires-coques, machine, équipement…, camions, barge, etc.), les facultés , c’est-à-dire les marchandises transportées, etc. L’activité du courtier est réglementée (appartenance à un groupement professionnel, garantie financière).

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 197 3. Les intervenants au transport maritime L’expert maritime Un expert ou consultant maritime est un technicien qui, par ses connaissances, sa formation technologique et son expérience, est apte à exprimer une opinion d’expert sur des sujets de technologie maritime. C’est souvent un ancien officier navigant. Un expert maritime peut intervenir à la demande des donneurs d’ordre du monde maritime .

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 198 3. Les intervenants au transport maritime L’expert maritime Il peut être amené à suivre pour le compte de ses donneurs d’ordres dans le cadre d’expertises contradictoires, amiables ou non, voire judiciaires : examens d’avaries navires ou marchandises, avaries causées à des installations portuaires. Il évalue la cause et le montant de dommages sur les navires, les ports, les ouvrages maritimes, les marchandises transportées, l’environnement marin… Il peut également agir pour le compte de société de classification des navires.

3. Les intervenants au transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 199 3. Les intervenants au transport maritime Le stockiste Le stockiste exploite des capacités d’entreposage qu’il loue aux propriétaires de la marchandise. Cette activité concerne essentiellement des marchandises en vracs (produits pétroliers, produits chimiques, liquides alimentaires, céréales, minerais, tourbe…). ll peut effectuer pour le compte de son client et à sa demande les opérations d’entrées et de sorties des marchandises et, dans certains cas, de mélange.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 200 Données statistiques

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 201 Données statistiques

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 202 Données statistiques

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 203 Données statistiques Données statistiques

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 204 Données statistiques

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 205 Données statistiques

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 206 Terminaux Mise en service Capacité Amsterdam Ceres Paragon 2002 0,9 M evp Hambourg Alterveden 2003-2004 1,9 M evp Rotterdam EuroMax 2004 2,4 M evp Anvers Rive Gauche 2004-2006 5,5 M evp Hambourg Eurogate 2004 0,5 M evp Le Havre Port 2000 2004-2006 1,5 M evp Flessingue Westerschelde 2006 2,5 M evp Bremerhaven CT4 2007 2,2 M evp Rotterdam Maasvlakte 2 2008-2010 8,5 M evp Wilhelmshaven Jade Weser 2010 2,3 M evp Source: Synthèse Isemar nov.2003 Les principaux terminaux conteneurs en Europe

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 207 Principales routes maritimes

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 208 4. Le contrat de transport maritime Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat : - Soit un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre. - Soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire pour une période de temps déterminé. Les règles générales des contrats s’appliquent au contrat de transport maritime, on n’évoquera donc que ses particularités.

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 209 4. Le contrat de transport maritime Par le contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est : A titre onéreux (il y a un prix à payer) Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur) Synallagmatique (obligations de parts et d’autres)

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 210 4. Le contrat de transport maritime Concernant les parties au contrat : Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La prise en charge est très importante puisqu'elle ouvre la période contractuelle couverte par les règles de transport. L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque toujours représenté par son agent. Le transporteur (ou son agent) délivre le document de transport maritime : Connaissement Maritime = Bill of Lading. Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du contrat passé entre le chargeur et le transporteur. C'est une pièce de justification, il représente la marchandise. C’est le titre de possession. C’est le contrat de transport.

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 211 4. Le contrat de transport maritime Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel doit figurer clairement et la date d'émission peut être essentielle. La mention "on board" était obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus être signé par le transporteur. La mention "clean" est appréciée, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises net de réserves.

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 212 4. Le contrat de transport maritime La tarification Les conférences maritimes (accord entre les compagnies maritimes) fixent les règles de tarification. Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec équivalence : 1 tonne = 1 m3 . Un minimum de taxation est prévu pou les petites expéditions et des règles particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret maritime est établi en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du transporteur. On rajoute la BAF et la CAF.

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 213 4. Le contrat de transport maritime Le transport maritime international était régi par un système de conférences maritimes permettant aux armateurs de convenir entre eux une politique tarifaire et l'offre commune de transport . Les raisons de ce « monopole de fait » des mers : un règlement européen de 1986 qui exemptait les armateurs de l'obligation de se soumettre à la loi anti-trust. En contrepartie ces derniers devaient garantir une stabilité des prix et des services de qualité.

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 214 4. Le contrat de transport maritime Ce système d’ententes a été supprimé par Bruxelles en octobre 2008 . Mais les compagnies continuent à passer des accords pour optimiser le chargement de leurs navires sur les lignes régulières (un accord de cette nature existe entre les armements « asiatiques non Chinois »).

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 215 4. Le contrat de transport maritime Elle devrait pouvoir relancer une certaine concurrence entre les différents ports européens, car  les conférences maritimes avaient un pouvoir très important sur le choix des escales dans leur stratégie « main port », c'est à dire de leur répartition entre les ports principaux et ports secondaires reliés par des feeders. A ce sujet, la Commission souhaite étudier la possibilité d'établir un label d'excellence en matière de services logistiques dans le secteur du Transport Maritime à Courte Distance (TMCD), autoroute maritime européenne et merroutage.

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 216 4. Le contrat de transport maritime Ce qui pourrait avoir un choix bénéfique sur la répartition modale (modal split) car ce sont des nouveaux facteurs qui peuvent influer sur le choix du mode de transport comme les fonctions et services offerts par les ports et par l'arrière-pays portuaire (on le voit bien avec le Port de Marseille et son Port Sec Avancé de Lyon Terminal). Quel sera l'impact de ces « feeder fees » (liaison d'un port principal vers un port secondaire par la voie côtière) ou des « landbrige fees » (liaison d'un port principal vers un port secondaire par la voie routière ferroviaire, routière ou fluviale) sur les coûts complets du transport maritime ? D’après un article de www.physicalsupplychains.com

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 217 4. Le contrat de transport maritime Dans les cas de transport par containers, la tarification est toujours faite « à la boîte » et, de plus en plus souvent, « all in ».

4. Le contrat de transport maritime:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 218 4. Le contrat de transport maritime Les responsabilités Le transporteur n’est responsable qu’à partir du moment où les marchandises sont sous sa garde. Les conventions limitent la responsabilité du transporteur (plafond d’indemnisation). L’indemnisation du préjudice, selon les convention de Hambourg et de Bruxelles applicables au transport maritime, est fonction du poids et du nombre des colis endommagés et reste plafonnée à la valeur du préjudice. La base d’indemnisation est de 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par kilo, on retient la plus grande des 2 valeurs, dans la convention de Hambourg ou 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kg dans la convention de Bruxelles et la loi de 1966.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 219 5. Le contrat d’affrètement Quelques notions préalables La gestion d’un navire se compose de : - La gestion nautique : C’est le fait d’assumer la responsabilité de la conduite d’un navire au travers des périls de la mer pour éviter ou limiter les dommages au navire et à sa cargaison en soignant la navigation, l’arrimage, la sécurité générale du navire et de son équipage. C’est donc avant tout la responsabilité du capitaine et des officiers.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 220 5. Le contrat d’affrètement - La gestion technique : C’est le fait d’assumer la responsabilité de la maintenance et de l’administration d’un navire. On parlera de navire en bon état de navigabilité. Cette notion est de la plus grande importance dans le règlement des litiges d’affrètement. C’est donc l’équipement, l’armement, le paiement de l’équipage, l’entretien et les réparations éventuelles du navire, sans oublier les assurances qui le couvrent. Cette gestion est quelquefois confondue dans la gestion nautique.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 221 5. Le contrat d’affrètement - La gestion commerciale : C’est l’approvisionnement de la machine, les dépenses d’escales, et les frais de ports. En fait, tous les frais liés à la marchandise. - La gestion financière : C’est la gestion du financement d’un navire (Achat, Vente, Affrètement, Copropriété, leasing, etc.) en fait toutes les formes possibles de se procurer un navire pour lui faire gagner de l’argent commercialement sans que le coût financier d’acquisition ne soit supérieur aux rentrées produites par son exploitation.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 222 5. Le contrat d’affrètement Règles communes aux contrats d’affrètement Un armateur appelé fréteur s’engage à mettre un navire à la disposition d’un affréteur moyennant le paiement d’une somme appelée fret . Ce contrat peut donner lieu à la rédaction d’une Charte-partie . Les 2 parties en présence feront souvent appel à un courtier pour la rédaction de la charte partie (C/P) qui sera signée par les intéressés. Pour transporter ses marchandises, le propriétaire fait appel à un armateur/transporteur et il passe un contrat : l’affrètement. On distingue affrètement partiel et affrètement total suivant que le navire est loué en tout ou en partie.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 223 5. Le contrat d’affrètement Règles communes aux contrats d’affrètement Juridiquement, l’exploitation d’un navire se réalise dans l’affrètement par la conclusion d’un contrat. La loi de 1966 fait la distinction entre le contrat d’affrètement et le contrat de transport. Le contrat d’affrètement a pour objet un navire et l’armateur promet une certaine diligence en mettant son navire à la disposition de l'affréteur. Dans le contrat de transport, l’objet est la marchandise et l’armateur promet un résultat prévu par le contrat, il promet de déplacer la marchandise et de l’acheminer à une destination convenue avec soin et célérité.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 224 5. Le contrat d’affrètement Les 3 types de contrats d’affrètement - L’affrètement coque nue Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps défini sans armement ni équipage ou avec un équipage incomplet. L’affréteur a la gestion nautique et commerciale du navire. - L’affrètement à temps Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps (plusieurs mois, voire plusieurs années). Le fréteur conserve la gestion nautique du navire et l’affréteur assure la gestion commerciale.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 225 5. Le contrat d’affrètement Les 3 types de contrats d’affrètement - L’affrètement au voyage Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé pour un voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire. La charte-partie est le document qui matérialise la relation contractuelle.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 226 5. Le contrat d’affrètement L'affrètement coque nue Dans l’affrètement coque nue, toutes les gestions passent à l'affréteur (nautique, technique et commerciale). Le fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition de l'affréteur, un navire déterminé. Dans ce type d’affrètement, le navire est sans armement, ou pourvu d’un armement incomplet. Le propriétaire abandonne, pour plusieurs années parfois, son navire à un affréteur qui en aura la pleine gestion. Le fréteur peut cependant désigner le Capitaine ou un membre important de l’équipage, mais n’aura pratiquement plus de rapports avec son navire pendant la durée de la charte-partie.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 227 5. Le contrat d’affrètement L'affrètement coque nue Il est possible de vendre le navire avec la charte-partie en cours, si tant est que toutes les parties soient d’accord. Si l’affrètement coque nue dure aussi longtemps que le navire lui-même, on peut le considérer comme une vente. Ce type d’affrètement est une des possibilités pour faire construire un navire en limitant l’investissement en capital. Les banquiers sont propriétaires du navire et l’affrètent coque nue à un transporteur. Le navire va servir d’instrument de crédit (gage).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 228 5. Le contrat d’affrètement L'affrètement coque nue C’est également la possibilité de déroger provisoirement aux règles du pavillon, en accordant provisoirement au navire le pavillon de l'affréteur. Le navire restant inscrit sur le registre de propriété des navires ouvert dans le pays du fréteur. Bien souvent, c’est le fréteur qui fait “l'aller-retour” d’affrètement afin d'exploiter le navire sous pavillon économique, et ce, par l’intermédiaire d’une de ses filiales offshore (flagging out) sans pour autant perdre les avantages liés à la propriété (trafic soumis à monopole de pavillon par exemple).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 229 5. Le contrat d’affrètement L'affrètement à temps Le fréteur s'oblige à mettre à la disposition de l'affréteur un navire désigné, équipé et armé, pendant un temps défini, moyennant le paiement d'un fret. Le fréteur conservera la gestion nautique et technique du navire. L'affréteur qui aura la gestion commerciale utilisera le navire à sa guise. Il pourra avoir également la gestion technique si la convention avec le fréteur le stipule.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 230 5. Le contrat d’affrètement Dans l'affrètement à temps, ce dernier « court contre l'affréteur ». Que le navire soit utilisé ou non, ou que les opérations commerciales traînent ou pas, n'intéresse en rien le fréteur qui sera payé pour sa période de location et non pour la rentabilité du navire. La gestion commerciale ne profitera qu'à l'affréteur. Dans la charte-partie, on ne désignera pas le ou les ports de chargement ou de déchargement. Exemple de charte-partie : BALTIME1939Revised2001.pdf

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 231 5. Le contrat d’affrètement Obligations du fréteur: - Mettre un navire déterminé, en bon état de navigabilité, aux lieux et date convenus dans la charte, à la disposition de l'affréteur. C'est la délivrance qui fait courir la charte-partie, donc le paiement du fret, qui est réglé le plus souvent au mois et n’est pas acquis à tout événement. En cas de défaut de paiement, l'armateur/fréteur peut reprendre son navire sans procédures, ni préavis. - Maintenir le navire en état de navigabilité pendant la durée de la charte-partie. Le fréteur ne perd pas le contrôle de son navire puisqu'il conserve la gestion nautique (les contraventions de grande voirie sont des frais nautiques).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 232 5. Le contrat d’affrètement Obligations du fréteur: - Assurer les réparations et pourvoir aux remplacements dus aux vices propres du navire. - Armer le navire avec un équipage qualifié et au complet, nécessaire à sa bonne marche. Payer cet équipage à l'exception des heures supplémentaires engendrées par le service commercial. - Assurer le navire. - Être responsable des dommages subis par la marchandise s’ils sont dus à un manquement à ses obligations.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 233 5. Le contrat d’affrètement Obligations du fréteur: Situation particulière du capitaine : Il est payé et engagé par le fréteur, mais la charte-partie précise qu'il est mis à la disposition de l'affréteur et qu'il sera à ses ordres pour tout ce qui concerne la gestion commerciale. Le capitaine devra donc exécuter avec célérité, tous les voyages que lui commandera l'affréteur. En cas de désaccord, ce dernier ne pourra changer le capitaine qu’avec l'accord du fréteur

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 234 5. Le contrat d’affrètement Obligations de l'affréteur : - L'affréteur s'engage à employer le navire à des trafics légaux pour le transport de marchandises licites, "entre des ports ou lieux bons et sûrs, ou il pourra demeurer toujours à flot et en sécurité dans les limites données". Il est parfois spécifié que certaines marchandises sont interdites. La gestion commerciale lui appartient. - Il peut prendre la qualité juridique de transporteur et peut donc émettre les connaissements à son nom.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 235 5. Le contrat d’affrètement Obligations de l'affréteur : - Il doit prendre à sa charge tous les frais incombant à l'exploitation commerciale du navire, et en particulier ses soutes. - Il gère le navire pour son propre compte et ne renseigne pas obligatoirement le fréteur sur les ports de chargement ou de déchargement. De même, les limites géographiques, sauf convention contraire, ne sont pas bornées. - Il doit payer le fret convenu - Il peut aussi sous-affréter le navire, ou faire du transport privé en transportant ses propres marchandises.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 236 5. Le contrat d’affrètement Obligations de l'affréteur : Le fret est fixé à un taux journalier ou mensuel, entre le jour de mise à disposition et celui de délivraison (delivery), c'est-à-dire le lieu et date prévus sur le contrat. Il est payable d'avance, et n'est pas acquis à tout événement, en particulier les périodes où le navire est inutilisable commercialement pour plus de 24 heures (clause off-hire).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 237 5. Le contrat d’affrètement L'affréteur place souvent à bord du navire qu'il affrète, un de ses employés : le subrécargue (supercargo), qui va le représenter et défendre ses intérêts en participant à la gestion commerciale du navire. Il facilite les escales et les relations portuaires par sa connaissance de la ligne et de ses habitudes, du trafic et des cargaisons, des us et coutumes locaux. Le fréteur a un privilège sur les marchandises embarquées quel que soit leur propriétaire , ce qui pose de gros problèmes en cas de sous affrètement. L’injustice peut se révéler flagrante pour le propriétaire des marchandises (sous-affréteur qui a déjà réglé le fret).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 238 5. Le contrat d’affrètement L'affrètement au voyage Il n'y a plus de location de navire comme dans les autres affrètements, c'est le fréteur qui exécute le voyage. L'affréteur ne loue pas un navire, il réserve des espaces ou la totalité du navire pour déplacer ses marchandises : il attend un service. C'est le fréteur qui commande les escales et il s'oblige à faire diligence pour exécuter le contrat (le voyage). Un affrètement peut porter sur plusieurs voyages soit par convention, soit par tacite reconduction d'un contrat satisfaisant les deux parties. Le fréteur conserve la gestion totale du navire.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 239 5. Le contrat d’affrètement Obligations du fréteur Le navire est désigné, mais il est admis d'en fournir un équivalent. Le fréteur s'oblige à présenter à une date fixée (ou aux environs d'une date fixée) un navire spécifié, dans un port défini, la cargaison étant immédiatement définie. Le fréteur doit maintenir pendant le ou les voyages prévus le navire en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour effectuer les opérations prévues. Il assume donc l'obligation de fournir un navire et de le conduire à destination.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 240 5. Le contrat d’affrètement Responsabilité du fréteur Il est responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine, dans les limites fixées par la charte-partie. Il peut cependant se libérer de cette responsabilité en établissant qu'il a satisfait à ses obligations de fréteur, et que les dommages ne sont pas le fruit d'un manquement à ses obligations. Ce qui signifie que le fréteur pourra invoquer : - le vice propre de la marchandise. - la faute de l'affréteur. - la force majeure - que le dommage est dû à la faute nautique du capitaine ou de ses préposés.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 241 5. Le contrat d’affrètement Responsabilité et obligations de l'affréteur Il s'oblige à amener toute la marchandise prévue au contrat, en vue de son chargement le long du bord, et à ses frais et risques. On peut avoir recours à des allèges dont les frais seront à sa charge si on utilise la clause Bord-Bord. Dans certains cas ils pourront être à la charge du fréteur. Il y a lieu de distinguer les clauses Bord/Bord ou Quai/Quai des autres dispositions telles que CAF ou FOB qui ne règlent que les rapports entre vendeur et acheteur et dont l'armateur n'a pas à connaître (voir incoterms et linerterms).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 242 5. Le contrat d’affrètement Délais de chargement et de déchargement Les clauses de délais sont très importantes dans ce type d'affrètement, car ici le temps court contre l'armateur. Il doit donc se prémunir par des clauses spéciales. Les clauses sont définies de façon plus ou moins semblable dans les diverses chartes-parties en vigueur. Il y a presque autant de modèles que de marchandises, le plus souvent rédigés en anglais. synacomex90_voyage.pdf

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 243 5. Le contrat d’affrètement Les staries Les clauses de la charte-partie fixent le temps raisonnable et nécessaire pour permettre les opérations commerciales. Le fréteur met ses engins à la disposition de l'affréteur et il entend que les délais contractuels soient respectés. Le temps de travail s'appelle un délai de staries . Le navire est dans le port à la disposition des chargeurs. Ces délais sont encore appelés jours de planche (laydays ou lay time). Ces délais sont fixés dans la charte et réglés par les usages des ports en fonction du nombre de cales du navire, des tonnages, et de la nature de la cargaison.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 244 5. Le contrat d’affrètement calcul des staries Souvent la source des litiges. La première difficulté réside dans la détermination du point de départ des staries. C’est le moment où le navire est prêt à charger ou à décharger. Le navire peut être à poste, en attente sur rade, à quai, etc. Les staries commenceront à courir après un temps contractuel de franchise, appelé Free time qui lui-même ne commencera que lorsque la Notice of readiness sera donnée et acceptée par les affréteurs.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 245 5. Le contrat d’affrètement La Notice of readiness ( NOR) Le Capitaine adresse aux chargeurs un avis de mise à disposition indiquant que le navire est prêt à opérer. Elle est remise soit à l'accostage, soit à l'arrivée au mouillage, soit au moment de l'embarquement du pilote, soit à quai, selon les stipulations de la charte. Il y a encore source à litiges par le fait que le moment de la remise de la notice n'est pas toujours précisé dans les chartes-parties.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 246 5. Le contrat d’affrètement Le Free time C'est un temps de préparation octroyé à l'affréteur pour qu'il prenne ses dispositions. Ce délai ne l'empêche pas de commencer les opérations dès que possible. Il existe une source de litige à propos de cette période : est-ce que les staries comptent dès le début du chargement ou de toute façon après la période de free time. Le délai de free time est en général de 6 heures au pétrole et de 24 heures ou plus dans la pratique moderne des autres marchandises.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 247 5. Le contrat d’affrètement Despatch money C'est une prime calculée à un taux horaire ou journalier qui représente les gains de temps par rapport au contrat. Ce taux est inférieur à celui des surestaries (en général la moitié). La clause doit spécifier si les jours fériés sont compris ou non ainsi que les dimanches et fêtes. Cette prime est déduite du fret, c'est une manière de motiver l'affréteur pour qu'il accélère les opérations. En 2002, un gaine de temps de 16h sur une escale à Fos donnait une économie de fret de 24 000 $ !

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 248 5. Le contrat d’affrètement Surestaries L’affréteur doit payer le dépassement des jours de planche. Ce temps supplémentaire d'immobilisation du navire s'appelle surestaries. Elles courent de plein droit après les staries, et sans aucun avertissement du fréteur à l'affréteur. Le taux est fixé par convention ou suivant les usages du port. C'est un dédommagement versé par l'affréteur. La loi française le considère comme un supplément de fret (art 11 décret). Il existe une règle internationale sur les surestaries qui dit « once on demurrage always on demurrage ». Une fois en surestaries, tous les jours comptent même s’ils sont non ouvrables.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 249 5. Le contrat d’affrètement Le time sheet Il est évident que pour faire tous ces décomptes il faut un relevé précis et contradictoire, établi par le bord et les pointeurs de terre et signé conjointement. Ce relevé ou time-sheet (horaire de manutention) servira au calcul des staries, surestaries, etc... Ce document contient les indications utiles telles que les heures d'accostage, de notice déposée, de début des opérations, des temps d'arrêt et des raisons de ces arrêts, des quantités chargées ou déchargées.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 250 5. Le contrat d’affrètement Le statement of fact Établi de manière contradictoire c’est le « rapport de voyage commercial» qui regroupe l’ensemble des documents du voyage en question, et permet d’établir le compte de voyage, le compte d’escale et de servir de base au règlement comptable entre affréteur et fréteur, voire au règlement des litiges.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 251 5. Le contrat d’affrètement Obligation de l'affréteur pour le paiement du fret. L'affréteur est tenu de payer le fret convenu, fixé pour le voyage. Les modalités de paiement sont fixées dans la charte. La totalité du fret est due, même si le chargement est inférieur à celui prévu. C'est le faux-fret calculé au même taux que le fret. L'affréteur pourra cependant invoquer la plus grande célérité des opérations commerciales du fait de ce manque. Le fret pourra aussi être payé sur le poids délivré ou poids "connaissement". On tiendra dans ce dernier cas compte de la freinte de route (tassement des liquides et solides en vrac durant le voyage).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 252 5. Le contrat d’affrètement VARIANTES DU CONTRAT D'AFFRÈTEMENT Affrètement en voyages consécutifs ou trip charter : C'est un contrat qui prévoit une succession de voyages les uns derrière les autres. Affrètement en travers, en bloc au forfait ou lumpsum charter : C'est un contrat qui en échange d'un fret global, met à la disposition de l'affréteur, un ou des navires, dont un certain port en lourd utile et un volume correspondant sont garantis par contrat. L'affréteur charge au poids ou au volume et est taxé suivant le forfait. Lors de la remise de la Notice of Readiness le Capitaine donnera le port en lourd disponible ainsi que le volume par cale.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 253 5. Le contrat d’affrètement Contrat de tonnage ou contrat de volume : Utilisé pour de grandes quantités en plusieurs voyages. C'est un accord entre 2 intervenants pour la remise de tout ou partie des expéditions durant un temps et sur un déplacement déterminés. On peut le retrouver sous forme de contrat de transport ou d'affrètement. Le contrat oblige l’affréteur à fournir une quantité déterminée de marchandises définies et l’armateur à transporter dans un temps donné.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 254 5. Le contrat d’affrètement Note d'engagement de fret ou booking note ou berth note : C'est un contrat désigné en Français par " arrêté de fret" ou " note d'engagement de fret " créé par la pratique maritime. Un chargeur a l'assurance de pouvoir trouver sur un navire un emplacement propre à l'embarquement de sa marchandise. Il recherche la certitude de voir en particulier, ses cargaisons encombrantes mises à bord dans les meilleurs délais. L'armateur tient la promesse de fret permettant de réaliser les meilleurs coefficients de remplissage de son navire.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 255 5. Le contrat d’affrètement Le consortium d'armateur sous forme d'affrètement d'espaces : Chaque navire est l'objet d'un affrètement partiel à temps et croisé. L'affréteur a moins de pouvoirs que dans l'affrètement classique. Ce type d'accord est le plus fréquent à l'heure actuelle dans la réservation de cellules sur les porte-conteneurs. Il est possible de charger avec ses propres connaissements sur un navire d'une autre compagnie. L'accord ne donne lieu ni à rédaction d'une charte-partie ni d'une booking note.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 256 5. Le contrat d’affrètement Charte-partie croisée ou échange mutuel d'espace (slot exchange agreement). Système d'échange de capacité de transport identique ou éventuellement différente sur des navires généralement semblables et sur une ligne régulière. Ce système permet d'offrir des départs plus réguliers aux clients.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 257 5. Le contrat d’affrètement Slot Hire: Une pratique actuelle consiste à réserver des slots (le contrat stipule used or not used) sur un navire en fin d'année pour l'année suivante, afin de les revendre aux conditions du marché pendant cette période. Le transporteur assure ainsi une partie de ses rentrées financières et les loueurs espèrent faire un bénéfice sur la revente, si tant est que les conditions du marché s'y prêtent.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 258 5. Le contrat d’affrètement La pratique d'un affrètement Le recours au courtier est quasiment obligatoire pour les négociations entre fréteur et affréteur qui finiront par la rédaction de la charte-partie. La rémunération du courtier est généralement de 1,25% du fret. Elle est payée par l’armateur (qui l’intègre dans le calcul du fret). Les offres de navires ouverts et de cargaisons disponibles sur le marché sont faites souvent par mail ou fax. Elles apparaissent en langue anglaise sous forme de sigles et d’abréviations donnant l’ensemble des informations nécessaires.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 259 5. Le contrat d’affrètement Les ordres proviennent : 1/Pour les demandes de transport - De l’acheteur, si son vendeur lui a vendu sa marchandise FOB ; - De l’exportateur qui vend CIF et donc paye et contrôle le transport ; - De gros négociants internationaux appelés « traders » ; - Quelquefois d’armateurs ou d’opérateurs qui ont des contrats mais pas de navire disponible. 2/Pour les offres de transport - Des armateurs et opérateurs.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 260 5. Le contrat d’affrètement a) Exemple de recherche de cargaison : Lorsqu’un armateur possède un navire ouvert, et recherche une cargaison, il se préoccupe d’abord de l’endroit où se trouve son navire (afin d’éviter des frais et des délais de positionnement trop importants). Les courtiers sont prévenus de la disponibilité du navire. Des messages de propositions arrivent alors au service des affrètements. Le service commercial traite également les propositions et effectue des estimations de voyage afin de déterminer quelle recette il peut espérer dans l’affaire.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 261 5. Le contrat d’affrètement a) Exemple de recherche de cargaison : Lorsqu’un armateur possède un navire ouvert, et recherche une cargaison, il se préoccupe d’abord de l’endroit où se trouve son navire (afin d’éviter des frais et des délais de positionnement trop importants). Les courtiers sont prévenus de la disponibilité du navire. Des messages de propositions arrivent alors au service des affrètements. Le service commercial traite également les propositions et effectue des estimations de voyage afin de déterminer quelle recette il peut espérer dans l’affaire.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 262 5. Le contrat d’affrètement Les calculs sont effectués pour différentes cotations et on établit une sorte de classement dans lequel interviennent les facteurs suivants : - Durée du voyage (temps à la mer, temps au port). - Rendement du voyage et lieu de positionnement du navire en fin de voyage. Une fois le choix fait, l’armateur contacte le courtier et lui fait part de son intention de négocier sur telle base proposée. Le courtier va alors rapprocher les parties. Si l’offre est ferme avec une date butoir, cela signifie que l’armateur s’interdit de traiter toute autre proposition jusqu’à cette date.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 263 5. Le contrat d’affrètement Les discussions suivantes vont porter sur les termes principaux (ports fréquentés, cadences, taux, dates, tirant d’eau admis, conditions d’acceptation de la notice, surestaries, etc..). Il y aura une succession d’offres et de contre-offres jusqu’à l’accord qui dit que le contrat est fixé « termes principaux en sujets ». On passe ensuite à la négociation sur les sujets. Les sujets sont des clauses restrictives dont se servent les interlocuteurs (sujet à ce qu’il y ait suffisamment de marchandise, sujet à ce que les chargeurs acceptent le navire et aient leur cargaison prête, etc..). Depuis quelques années les sujets sont plus nombreux et plus divers.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 264 5. Le contrat d’affrètement Une fois accord sur ceux-ci « on lève les sujets » et que l’on est fixé « termes principaux, sujets en ordre ». Il reste alors les détails de la charte-partie (une rupture de négociation peut encore intervenir sur les détails, quelquefois ce n’est qu’un prétexte parce que l’armateur vient de trouver une cargaison plus intéressante). La charte-partie est examinée clause après clause, ligne après ligne, jusqu’à la moindre virgule, y compris les clauses manquantes

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 265 5. Le contrat d’affrètement Lorsque les parties ont trouvé un accord définitif, on dit que l’on est « fully fixed » et un récapitulatif « fixture recap » reprenant tous les termes de la négociation est envoyé par mail. La charte-partie sera rédigée par le courtier de l’affréteur en conformité avec les négociations. Ce contrat sera signé par les deux parties ou par le ou les courtiers après autorisation et mandat des parties.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 266 5. Le contrat d’affrètement b) Exemple de recherche de navire : Un transporteur vient de signer avec un chargeur un contrat pour le transport d’une marchandise. Il va d’abord regarder s’il possède un navire potentiel où s’il va devoir affréter pour répondre à la demande. Il peut aussi faire un « relet » de cargaison en la transférant dans son intégralité (selon les mêmes termes) à un autre armateur (le bénéfice se fait alors sur le différentiel du taux à la tonne transportée).

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 267 5. Le contrat d’affrètement Dans le contrat de transport figurent le ou les ports de déchargement. Afin de faire une proposition de fret conforme à la réalité, l’affréteur devra connaître ces ports pour estimer l’influence des opérations commerciales dans le bilan global. Le service affrètement fait alors connaître son besoin en navire avec lieu et date. Les courtiers contactés font parvenir les différents mails d’offres de navires ouverts dans les zones proches. Voir, par exemple, le site : http://www.french-shipbrokers.org

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 268 5. Le contrat d’affrètement Toutes les offres sont étudiées et font l’objet d’un calcul prévisionnel de la recette potentielle. On « pèse » le navire ce qui veut dire qu’on l’évalue. L’armateur/affréteur compare le coût journalier d’affrètement et le rapport journalier du contrat de transport, car le différentiel représente son bénéfice. Lorsque le choix du navire est fait, les négociations commencent (offres et contre-offres). On propose description du navire, lieu de délivraison, redélivraison, dates description de l’emploi, durée du voyage, soutes, somme pour le nettoyage des cales, trajet sur ballast, taux des commissions, etc..

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 269 5. Le contrat d’affrètement Exemple de télex déchiffré : ATTN : CHARTERING DEPARTMENT RE : FIRM ORDER MESSAGE FROM SEABULK COLOMBIA FIRM ORDER

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 270 5. Le contrat d’affrètement ACCT CEDRELA TRANSPORT 33.000 MT 5 PCT MOLCHOPT PIG IRON CAN TRY MORE/LESS 1SB PAUL BERTH VITORIA, BRASIL 10.66 M / 1SB MISS RVR NABR SPOT ONWARDS INTO EARLY SEPT. 5000 SHEX / 9000 SHINC 2.5 ADCOM + 1.25 SEABULK

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 271 5. Le contrat d’affrètement FIRM READY TO FIX BOFFERS PLS / IDEAS USD 11.50 PMT ALT TRY TIME CHARTER. O/A GLESS OK PLS RUSH YOUR OFFERS PLS CONTACT SEABULK LTDA TELS 57-1-6170668-6167076-6167064 FAX 57-1-6170648 TLX 45821 SBULK CO BRGDS SEABULK

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 272 5. Le contrat d’affrètement Explications : FIRM ORDER : ordre ferme, la cargaison existe. ACCT : account MOLCHOPT : more or less at charterer’s option (rare). PIG IRON : sortes de billes de minerai. CAN TRY MORE OR LESS : possibilité d’augmenter ou diminuer la cargaison de base. MISS RVR : Mississipi river. NABR : not above Baton Rouge.

5. Le contrat d’affrètement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 273 5. Le contrat d’affrètement SPOT ONWARDS INTO EARLY SEPT : tout de suite ou à la rigueur début septembre. FIRM READY TO FIX BOFFERS PLS : Offre ferme, prêt à fixer à la meilleure offre. IDEAS USD 11.50 : L’affréteur a pour idée de payer – ALT TRY TIME CHARTER : dans l’alternative essayer le time charter (l’affréteur souhaite payer à la tonne si non prêt à prendre en t/c et à prendre les risques de l’exécution du voyage). O/A GLESS OK : Over age gear less possible (navire ancien et sans gréement possible).

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 274 6.LES INCOTERMS

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 275 6.LES INCOTERMS Incoterms ( IN ternational CO mmercial TERMS ) = Conditions de livraison en commerce international. Ils visent à définir les obligations de l’acheteur et du vendeur par rapport à 2 problématiques : Qui paye quoi et jusqu’où. Qui est responsable de la marchandise, et jusqu’à quel point. Une opération de Commerce International peut être imagée par un voyage à x opérateurs qui veulent être rémunérés… Mais qui paye quoi ? Ce sont les incoterms qui vont le définir.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 276 6.LES INCOTERMS Les incoterms engendrent des obligations fiscales ou douanières, c’est une nécessité d’ordre légal. Toute marchandise transportée risque d’être endommagée en cours de route… qui supportera ce risque ? Les incoterms vont le définir. Les incoterms traitent le fret (transport) et les risques mais pas le problème de transfert de propriété.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 277 6.LES INCOTERMS Le transfert de propriété : A partir de quel moment la propriété d’un bien passe du vendeur à l’acheteur. La réponse est dans le contrat commercial (que ce soit un contrat d’achat ou de vente), si cela a été prévu. Les conditions d’achat régissent les transferts de propriété. Beaucoup d’entreprises prévoient le transfert de propriété avec le transfert de risque. Ce qui fait croire aux entreprises que les incoterms sont des documents de transfert de propriété.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 278 6.LES INCOTERMS En France, si rien n’est renseigné sur le contrat (contrat silencieux), le juge considère que le transfert se fait lors de la remise de la marchandise au premier transporteur (en fonction cependant de l’incoterm choisi). Dans de nombreux cas, les entreprises vont insérer une clause de réserve de propriété (on se réserve la propriété de la marchandise tant qu’elle n’a pas été payée). Les exportateurs français aiment particulièrement cette clause. Elle est utilisée en domestique mais aussi à l’international.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 279 6.LES INCOTERMS A l’international, les entreprises utilisent beaucoup cette clause. Pour qu’elle soit opérationnelle, il faut plusieurs conditions : Il faut en informer l’acheteur via un écrit : l’offre commerciale, la pro forma invoice, catalogue etc.. (car une information orale est sans valeur) ; Il faut que la propriété sur le bien soit incontestable Ex : la preuve de la propriété sera démontrée par le N° de série sur des pièces électroniques. Mais quand les produits ne sont pas facilement identifiables, c’est difficile.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 280 6.LES INCOTERMS (C’est plus facile sur les biens non alimentaires que les biens alimentaires). Il est préférable que les biens ne soient pas fongibles (fongible : qui disparaît dans un cycle de production – ex : blé, maïs, puces électroniques…). Exception du droit allemand et autrichien où les vendeurs sont hyper protégés : clause de réserve de propriété étendue (on pourra vendre le produit fini pour que le vendeur récupère l’argent).

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 281 6.LES INCOTERMS Il faut pouvoir bénéficier de l’ Exequatur (possibilité de faire exécuter un jugement à l’étranger). Pour que l’ Exequatur puisse exister, il faut que l’entreprise concernée dans un pays donné ait une convention judiciaire avec le pays étranger dans lequel elle commerce. L’Exequatur : L’entreprise française, vendeur, en litige avec l’étranger définit le droit compétent, le tribunal. L’entreprise va devant le tribunal français et le jugement rendu est envoyé au juge local à l’étranger. Le juge du pays de l’acheteur va alors analyser si le jugement a été correctement rendu sur la forme, ie si les droits des parties ont été respectés. Si le juge étranger considère que c’est le cas, le jugement est alors opérationnel. L’acheteur peut faire appel localement et cela pourra faire traîner l’affaire de 1 à 2 ans.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 282 6.LES INCOTERMS Remarque : Même si on insère une clause de réserve de propriété, et que par jugement on puisse récupérer sa marchandise, si celle-ci n’a pas été entretenue, où qu’elle n’a pas été assurée par l’acheteur, on récupérera un bien déprécié voire inexistant, s’il brûle par exemple. Donc, il faudrait en plus que le vendeur assure la marchandise vendue jusqu’à réception de son prix. Conclusion : La clause est très fragile au niveau opérationnel.

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 283 Libellé Anglais Libellé Français code Descriptif Descriptif code EXW EX Works... named place Usine (EN), usine (à l' )… lieu convenu ENU FCA Free CArrier… named place FranCo Transporteur… lieu convenu FCT FAS Free AlongSide ship… named port of shipment Franco le Long du Bateau ... port d’embarquement convenu FLB FOB Free On Board… named port of shipment Franco A Bord... port d’embarquement convenu FAB CFR Cost and Freight … named port of destination Coût et FRet... port de destination convenu CFR CPT Carriage Paid To… named place of destination POrt Payé jusqu’à … lieu de destination convenu POP CIF Cost, Insurance, Freight... named port of destination Coût, Assurance et Fret... port de destination convenu CAF CIP Carriage and Insurance Paid to... named place of destination Port et Assurance Payés, point de destination convenu PAP DAF Delivered At Frontier... named place Rendu A la Frontière... lieu convenu RAF DES Delivered Ex Ship… named port of destination Rendu Non Déchargé… port de destination convenu RND DEQ Delivered Ex Quay… named port of destination Rendu A Quai… port de destination convenu RAQ DDU Delivered Duty Unpaid... named place of destination Rendu Droits Dus… lieu de destination convenu RDD DDP Delivered Duty Paid... named place of destination Rendu Droits Acquittés… lieu de destination convenu RDA Liste des incoterms

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 284 6.LES INCOTERMS E EXW : sortie d’usine F FOB : free on board FCA :Transport n’est pas acquitté par le vendeur / maritime FAS : free alongside ship

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 285 6.LES INCOTERMS C CFR : cost and fret / CIF : Cost Insurance Fret CPT : Carriage paid to CIP : Carriage Insurance Paid to Multimodal = utilisation de plusieurs types de moyens de transport pour un même voyage. maritime multimodal

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 286 6.LES INCOTERMS D DAF : Delivery at frontier Il n’est plus d’actualité en U.E. du fait de la suppression des frontières (seule utilisation pour un matériel militaire par exemple, où la gendarmerie ne peut escorter que sur le territoire français) DES : Delivered Ex Ship DEQ : Delivered Ex Quay DDU : Delivered Duty Unpaid Délivré droits et taxes non payés DDP : Delivered Duty Paid Délivré droits et taxes payés.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 287 6.LES INCOTERMS Le point géographique n’est pas forcément le point de destination finale ou de livraison (ex : CIP Hong Kong pour une livraison dans le sud de la Chine car c’est plus simple pour l’exportateur qui ne connaît pas la Chine localement…). Famille D , en utilisant cette famille, le vendeur est responsable très loin dans la chaîne logistique.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 288 6.LES INCOTERMS DDU : très utilisé en UE. Utiliser DDU en UE, c’est dire au client qu’on peut répondre à sa demande, en flux tendu. C’est une marque de qualité : Rendre à leur entrepôt Prix tout compris. Cela permet de savoir ce qu’ils vont payer. Les donneurs d’ordre externalisent la logistique et ne veulent plus s’occuper des problèmes. Attention aux délais de dédouanement (selon que la marchandise est périssable ou encore qu’il y a un crédit documentaire…) si c’est l’acheteur qui dédouane, indiquer le délai qu’il a pour dédouaner dans le contrat (sinon, le paiement des marchandises du vendeur pourrait s’en trouver retardé).

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 289 6.LES INCOTERMS DDP : Utiliser cet incoterm est dangereux sur certains pays, car on vend un produit qui aura supporté les douanes et les taxes locales. A éviter si on a aucun contrôle à destination. NB : L’assurance maritime est payable 60 jours à partir de l’arrivée de la marchandise. (on peut proroger ce délai moyennant surprime).

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 290 6.LES INCOTERMS EXW : Dans certains cas EXW est justifié : - L’acheteur veut acheter EXW, car il a un transitaire au départ - L’acheteur a conscience que l’exportateur n’est pas compétent pour organiser la logistique (produit spéciaux, produits rares, en cas d’oligopole…) Avantages : La marchandise est simplement mise à disposition chez le vendeur pour enlèvement par l’acheteur. Pour l’exportateur, cet incoterm c’est le minimum d’exigence et l’externalisation de la logistique. C’est très utilisé dans le secteur viticole (EX.SHAY).

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 291 6.LES INCOTERMS Inconvénients : Peut paraître peu commercial aux yeux de l’acheteur. Le vendeur n’a pas le contrôle de l’expédition de la marchandise,p ex l’heure du départ d’où problèmes de stockage (important pour certaines marchandises, amendes….). On peut facturer le stockage, mais tant que la marchandise ne sort pas l’acheteur est responsable problème de responsabilité, d’assurance sur la marchandise. Il faut faire attention à la date de facturation : « payer à x jours, date de mise à disposition de la marchandise » et surtout pas « à compter de la date de livraison ou délivrance de la marchandise ». En effet, si la livraison est retardée, quand sera t-on payé ? EXW est difficile à utiliser avec un CREDOC.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 292 6.LES INCOTERMS Certains pays interdisent à leurs banques locales de faire des transferts de fonds vers le pays de l’exportateur, si elles n’ont pas le document de transport prouvant l’expédition (pour éviter cela, mieux vaut utiliser un incoterm de la famille C ou D). Avec EXW, c’est l’acheteur ou son représentant qui gère la procédure de dédouanement export. Le risque, c’est que ce dernier ne remette pas ultérieurement le document export (D.A.U.) visé par la douane. Dans ce cas, l’exportateur se retrouve en infraction car il ne peut prouver l’exportation du produit (il y a risque de redressement fiscal au niveau de la TVA).

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 293 6.LES INCOTERMS EXP Client douane Plate forme Roissy Plate forme marchandise FCA L’exemple d’une expédition aérienne .

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 294 6.LES INCOTERMS Avantages Meilleure visibilité pour l’acheteur. Il peut anticiper le coût du fret ainsi que celui du post acheminement. L’exportateur a le contrôle de la douane; Il peut récupérer les documents. L’exportateur a un contrôle sur la marchandise, il a des documents qui prouvent qu’il a expédié la marchandise (Connaissement, LTA…). Il pourra donc facturer.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 295 6.LES INCOTERMS Inconvénients Le point FCA doit être précisé ; ex : FCA Roissy (+ idéalement préciser le transitaire). Pour certains acheteurs, c’est une offre insuffisante car elle laisse nombre de tâches non organisées : le transport, l’assurance….. Le vendeur n’organise pas le transport, c’est un inconvénient pour certains produits (ex. périssables). Si les denrées s’abîment pendant le voyage, c’est préjudiciable pour le vendeur, le but étant de fournir des marchandises en bon état. Si les produits nécessitent beaucoup d’attention, privilégier la classe « C », ou mieux, la classe « D ».

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 296 6.LES INCOTERMS FOB Cet Incoterm est purement maritime. Il est très utilisé en commerce international, car c’est l’Incoterm qui répond aux exigences les plus strictes des pays d’importation. En effet, avec un FOB, il est sûr que la marchandise est embarquée et va partir. Inconvénients C’est l’acheteur qui choisit la compagnie maritime. S’il existe une relation de confiance entre le vendeur et l’acheteur, tout va bien. Dans le cas contraire, si l’acheteur n’est pas très fiable, il risque de donner une information tardive qui pourrait bloquer le contrat.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 297 6.LES INCOTERMS Afin d’éviter cela, il vaudrait mieux ajouter au contrat une clause du type : « si x jours avant la date limite d’expédition, l’acheteur n’a pas fourni les documents de transport, la marchandise partira à ses frais et risques, soit le contrat devient FCA dans le port de départ ». L’acheteur choisit les termes du transport (-) mais le vendeur peut négocier pour s’en occuper (+). Il y a des entreprises qui travaillent en FOB, mais proposent à leurs clients d’organiser et de négocier le contrat de transport.

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 298 6.LES INCOTERMS CFR/CIF Ces Incoterms sont purement maritimes. En multi modal on utilise : CPT/CIP. EXP IMP Transfert de frais Transfert de risque On a payé le transport et/ou l’assurance Transfert de risque se fait au point FOB

6.LES INCOTERMS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 299 6.LES INCOTERMS Le transfert de risque se fait au point FOB et le transfert de frais à un point d’arrivée. S’il y a un problème, c’est à l’arrivée qu’on demandera les « papiers » pour se faire rembourser. Dans le CIF, la marchandise voyage aux risques de l’acheteur mais l’assurance a été payée par le vendeur. En cas de sinistre, c’est à l’acheteur de faire les démarches auprès de l’assurance. Le CIF (CIP) est à proscrire dans un CréDoc parce qu’il y a des documents qui prennent naissance dans le pays de l’acheteur. Si on fait un DDU, il faut tout arranger pour que ce soit comme un CIF au contrat, en ce qui concerne les droits et afin que la responsabilité du vendeur ne soit pas totale.

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7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 302 7. Les liner terms « LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS » signifie « conditions ». Les LINER TERMS sont donc les conditions des connaissements maritimes de lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de manutention à l’embarquement ou au débarquement des marchandises. Les frais de manutention introduits dans le calcul du taux de fret par le transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de la marchandise en fonction l’incoterm choisi.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 303 7. Les liner terms Ces opérations de manutention se décomposent tel qu’il suit : A l’embarquement des marchandises : 1. Mise sous-palan 2. Fourniture des élingues 3. Accrochage 4. Hissage 5. Virage 6. Descente en cale 7. Arrimage

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 304 7. Les liner terms Au débarquement des marchandises : 1. Désarrimage 2. Fourniture des élingues 3. Accrochage 4. Hissage 5. Virage 6. Descente et mises sous palan quai 7. Retrait des élingues 8. Décrochage 9. Eventuellement, mise en entrepôts

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7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 307 7. Les liner terms Les frais liés à chacune des opérations de manutention à l’embarquement et au débarquement sont supportés dans des proportions variables par le chargeur, le transporteur ou le destinataire. Ces sont les conditions LINER TERMS qui déterminent cette répartition. La pratique, conforme aux conditions de lignes régulières ou LINER TERMS, envisage 3 possibilités de répartition de ces frais selon que les marchandises sont placées au départ et à l'arrivée du navire depuis quai , sous palan ou à bord du navire .

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 308 7. Les liner terms Ainsi la Cie maritime qui supporte ces frais les intègre alors dans le "fret maritime". Elle les répercute ensuite au chargeur ou au destinataire selon l'incoterm du contrat de vente. Par exemple, un acheteur FOB serait en droit de réclamer au vendeur le remboursement de frais d'embarquement. En effet, ces derniers inclus dans le calcul du taux de fret facturé à l’acheteur auraient dû normalement être supportés par le vendeur.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 309 7. Les liner terms Par contre, pour un vendeur CIF à qui le fret maritime a été facturé y compris les frais d’embarquement et de débarquement, il serait commercialement difficile de réclamer auprès de son client le remboursement des frais de manutention à l’arrivée. Des variantes telles que FOB "stowed" ou "arrimé" et CIF "landed" ou "déchargé" permettent d'éviter les litiges. Dans le premier cas le vendeur prend à sa charge la totalité des frais d'embarquement y compris après le bastingage du navire, dans le deuxième cas il prend à sa charge les frais de débarquement. Il pourra donc les inclure dans son prix de vente.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 310 7. Les liner terms Cela suppose que les parties intéressées au contrat de vente se soient respectivement informées auprès de leurs transporteurs sur les conditions de prise en charge des frais de manutention.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 311 7. Les liner terms Les conditions les plus usuelles sont : - Bord/Bord ou FIO (Free in and Out) : le transporteur se limite à sa prestation de transport et il va choisir le manutentionnaire, mais n’aura pas à le payer. Les autres frais seront supportés en plus par la marchandise (approche, mise à l’aplomb sous palans, fourniture d’élingue, accrochage, hissage, virage, descente à bord, frais d’arrimage par le bord sauf stipulation contraire).

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 312 7. Les liner terms - Sous palan/ Sous palan : Le transporteur assure le transport et la mise à bord et le déchargement, mais en aucun cas la mise ou la reprise sous hangar. Cette condition tend à disparaître ne s'appliquant plus qu'au conventionnel et sur des lignes particulières comme l'Amérique du sud.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 313 7. Les liner terms - Quai/Quai : Le transporteur assure le transport, la mise à bord, le déchargement, la mise et la reprise sous hangar. Le chargeur ne paye que la livraison au quai du navire et le réceptionnaire paye les frais éventuels de gardiennage et de magasinage pour les délais prévus au connaissement. - Gate in/Gate out : utilisé pour les conteneurs entrée/sortie du terminal à l'enregistrement

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 314 7. Les liner terms Exemple de contentieux intéressant: Dans un contrat FOB conclu entre vendeur et acheteur le transfert de responsabilité se fait comme une vente au départ une fois les marchandises embarquées. L'acheteur est donc le chargeur et il va négocier avec la compagnie maritime le passage. Si le passage est vendu en "liner term" Quai/Quai, l'acheteur peut alors réclamer au vendeur la partie entre quai et bord des "liner terms" correspondant à la partie chargement du FOB des "incoterms", faute de quoi il va en fait payer 2 fois la prestation, une fois à la compagnie maritime et une fois au vendeur.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 315 7. Les liner terms Exemple de contentieux intéressant Pour éviter ce genre de litige (pas toujours bien compris par les parties en présence) on peut choisir l'incoterm FCA et le liner term Quai/Quai ou un transporteur qui travaille en clause Bord/Bord avec un incoterm FOB et ce, pour qu'il y ait une correspondance verticale entre les deux contrats.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 316 7. Les liner terms Les THC (Terminal Handling Charges) Ce sont les frais liés aux terminaux portuaires et à la manutention. Ils sont variables d'une ligne à l'autre et d'un port à l'autre et influent de manière importante sur le tarif du fret. A l'entrée dans le terminal, il y a prise en charge, mise sur terminal avec déchargement du camion, manutention pour embarquement sur le navire. Ces charges sont en général payées par le chargeur, mais la responsabilité incombe au transporteur (par son manutentionnaire) selon le liner term accepté dans le contrat.

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 317 7. Les liner terms Les THC (Terminal Handling Charges) Les opérations couvertes par les THC sont généralement les suivantes : - réception du conteneur plein à la porte du terminal - inspection du conteneur - inspection des scellés - rédaction des documents de prise en charge - déchargement du conteneur du châssis routier ou du wagon - transport du conteneur jusqu'à l'aire de stationnement

7. Les liner terms:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 318 7. Les liner terms Les THC (Terminal Handling Charges) - stationnement du conteneur sur le terminal - sortie du conteneur de l'aire de stationnement - déplacement du conteneur depuis l'aire du stationnement jusque sous le portique de chargement le long du bord - hissage et déplacement du conteneur jusqu'au bord du navire - saisissage et arrimage des conteneurs - pose et fermeture des panneaux de cale.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 319 8. Le fret Dans le cadre d’un contrat d’affrètement Le fret est un loyer dans le contrat d'affrètement. La monnaie de règlement sera indiquée dans la charte-partie et le fret sera calculé à l'unité de poids ou de volume (tonne anglaise de 1016 kg par exemple ou cubic feet ). L'armateur calcule le fret qui lui convient d'après les coûts d'exploitation de son navire.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 320 8. Le fret Certaines obligations concernant le paiement du fret sont d'ordre public. Le montant du fret est indiqué dans la charte-partie ainsi que le mode de calcul et le mode de paiement qui variera suivant les contrats. Dans l'affrètement à temps, le fret est payable d'avance et par mensualités. Dans l'affrètement au voyage, l'affréteur est tenu de payer le fret fixé qui représente une somme forfaitaire correspondant à la capacité totale de charge du navire. Le fret est payé comptant, dans un certain délai après la signature des connaissements ou à la livraison de la cargaison.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 321 8. Le fret Il faut remarquer que le taux des frets influence la forme des affrètements. Si les taux sont bas, le marché le plus actif est le spot ( le voyage) pour la bonne raison que s'il y a affrètement à temps le taux sera bas et bloquera le navire en cas de reprise. Si les taux sont hauts alors les affrètements à temps ou coque nue sont les plus attractifs pour les armateurs. Le fret est collecté par l’agent pour le compte de l’armateur

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 322 8. Le fret Dans le cadre d’un contrat de transport C'est le prix du transport par mer de la marchandise et c'est aussi par extension la marchandise elle-même. Sur les lignes régulières, le fret sera souvent réglé d'avance , mais aussi payable à destination ou encore ajustable sur le poids délivré (souvent pour les cargaisons en vrac). La valeur du fret peut être inscrite sur le connaissement ainsi que tous les frais annexes (THC, etc..) et les divers correctifs (BAF, CAF, etc..).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 323 8. Le fret Pour le conventionnel: Le calcul se fait à l'unité payante (UP) au poids (en tonnes) ou au volume (au mètre cube) à l'avantage du navire sur la base d'une équivalence m3/tonne. Ce qui veut dire que la marchandise sera pesée et mesurée, et que le chiffre le plus haut sera retenu pour la tarification. Si le tonnage est supérieur au cubage , on parlera de tarification " en lourd ", si le cubage est supérieur au tonnage on parlera de tarification " en léger " Exemple: un chargement de 20 m3 qui pèse 5 tonnes sera tarifé "en léger" sur la base de 20 UP et un colis de 20 m3 pesant 25 tonnes sera tarifé "en lourd" sur la base de 25 UP.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 324 8. Le fret Pour le transport de conteneurs: On peut trouver 2 principes: - Soit on taxe en lourd/léger avec un prix forfaitaire minimum de base - Soit on pratique la tarification à la boite forfaitaire sans considération de masse ni de catégorie de marchandises (cas le plus courant). Ces deux tarifications sont applicables pour les conteneurs complets, car quand il y a groupage il en résulte d'autres frais supplémentaires.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 325 8. Le fret Quelques précisions pour le conteneur In gauge (IG): expression utilisée pour désigner une marchandise qui reste dans les limites de volume d'un conteneur (open top) Out of gauge (OOG): expression utilisée pour désigner une marchandise qui dépasse les limites de volume d'un conteneur (open top). Le dépassement peut se présenter sur la hauteur ou la largeur et donne lieu à des suppléments de fret étant donné qu'il perturbe le chargement et notamment le gerbage des conteneurs. On pratique la taxation des "slots perdus".

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 326 8. Le fret Quelques précisions pour le conteneur Propre sec et sans odeur : expression traditionnellement inscrite par le chargeur lorsqu'il réserve un conteneur auprès d'un transporteur qui va le mettre à disposition pour empotage. Pour un open top, le chargeur précisera aussi que la bâche devra être en bon état et prendre des réserves si ce n'est pas le cas faute de quoi il s'expose à payer la bâche si celle-ci à souffert du transport (500 euros pour un 40 pieds).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 327 8. Le fret Quelques précisions pour le conteneur Chez certains chargeurs il existe des « nez » (Danone) qui viennent sentir les conteneurs avant empotage afin de déceler des problèmes d'odeurs préjudiciables à la marchandise. Ils sélectionneront des conteneurs d'âge moyen : trop neufs ils gardent l'odeur de peinture et trop vieux, ils gardent l'odeur des produits transportés auparavant. De même, les transporteurs se réservent le droit de sélectionner la marchandise proposée à l'empotage dans leurs conteneurs (refus du charbon de bois trop polluant, par exemple).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 328 8. Le fret Transport sous froid : La température du produit est toujours donnée par 2 chiffres pairs encadrant la valeur voulue (+2,+4). L'unité est le degré Celsius (quelques litiges sur l'erreur entre unités Celsius/Farenheit). Marchandises de valeur : Le tarif sera ad valorem et le chargeur devra faire une déclaration de valeur qui lui permettra de recevoir, en cas de perte ou de vol, une indemnité supérieure à l'indemnité légale.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 329 8. Le fret Marchandises particulières : Le tarif sera majoré pour les colis lourds (au dessus de 5 tonnes), pour les marchandises encombrantes (en général au-delà de 12,50 mètres de longueur), pour les marchandises dangereuses (par exemple avec obligation de chargement en pontée uniquement). Il existe des tarifs particuliers pour les marchandises dangereuses à cause des contraintes liées à la réglementation sur l'arrimage.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 330 8. Le fret Correctifs liés à des contraintes extérieures: Ils comprennent des suppléments pour les problèmes indépendants du transporteur (BAF, etc..). Voir les liners terms. Il peut y avoir surcharge de fret en cas de congestion portuaire ou de tout autre événement connu à la cotation qui ralentit les opérations commerciales au port de déchargement ou d'embarquement.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 331 8. Le fret Les frais d'embarquement et de débarquement des marchandises: Les opérations sont assurées par des entreprises spécialisées de manutention sauf exception pour certains affrètements où le chargeur ou le destinataire se chargent eux-mêmes de ces opérations. Les frais relatifs sont supportés par les expéditeurs, ou les réceptionnaires et ils s'ajoutent au fret pour former le prix du transport (voir THC et liner terms).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 332 8. Le fret Conséquences de certains incidents sur le règlement du fret : loi de 1966 : - En cas d'empêchement durable d'entrer au port et après accord de toutes les parties ou même en cas de désaccord, le capitaine pourra se rendre dans un port voisin pour décharger sa cargaison. Le fret sera dû même avec un surcoût pour l'affréteur qu'il y ait eu accord ou non entre les intervenants. - En cas d'empêchement temporaire, l'affréteur peut faire décharger le navire, mais il doit le fret entier.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 333 8. Le fret - En cas d'arrêt définitif du navire par événement non imputable au fréteur (innavigabilité du navire ou encore naufrage à condition que les marchandises soient sauvées ), l'affréteur devra un fret de distance (pour celle parcourue). On prend en considération la distance et non le temps. Par contre, les éventuels frais de transbordement sur un autre navire sont à la charge du fréteur. - L'affréteur doit payer au fréteur la totalité du fret, même s'il charge moins que la quantité énoncée dans la charte. C’est le faux fret. - Les surestaries sont considérées comme des suppléments de fret.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 334 8. Le fret Les clauses spécifiques au fret - Clause fret acquis à tout événement (ship lost or not lost) quel que soit le sort du navire et de sa cargaison. Fréquemment insérée dans les chartes-parties et dans les connaissements pour éviter la disposition de fret de distance, la validité de cette clause est reconnue par la jurisprudence. Elle permet à l'armateur d'exiger la totalité du fret, en cas de rupture de contrat ou de perte de marchandise.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 335 8. Le fret Les clauses spécifiques au fret - Lien clause (privilège en français) : Souvent insérée dans les chartes-parties pour permettre au fréteur de saisir la marchandise en cas de non-paiement du fret, du faux fret et des accessoires du fret. - fret payé à destination (collect) "on delivery" demande au capitaine de ne délivrer la marchandise que contre paiement immédiat de la part du destinataire - fret payé à l'ouverture des cales (Afrique).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 336 8. Le fret Les clauses spécifiques au fret - Prix « vide pour plein » ( prix à la palette si le navire est complet. - FAK (Freight All Kind) : taux identiques quelque soit le produit (Conteneur). Très répandu actuellement, car les prix-conférences ne sont plus dans l'air du temps compte tenu de la surcapacité de l'offre de transport.. - Un fret payé d'avance (prepaid) est acquis. - Cesser clause : qui transfère au destinataire l'obligation de payer le fret et les surestaries

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 337 8. Le fret Paiement du fret et garanties de paiement : Il est garanti par un privilège. L'assiette en est la marchandise et les créances garanties sont le fret et ses accessoires (surestaries). Un décret de 1960 interdit à l'armateur ou au capitaine de retenir jusqu'à paiement, la marchandise dans son navire (cette pratique serait maladroite, car elle immobiliserait également le navire). En cas de problèmes, la marchandise est débarquée et consignée en main-tierce. Au pire, la marchandise sera vendue suite à une déficience du destinataire ou du chargeur.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 338 8. Le fret Les accessoires du fret : Le primage est une majoration de fret qui remplace le hat-money ou chapeau du capitaine. Ce chapeau était une gratification accordée au capitaine quand les marchandises arrivaient à bon port. Ce n'est plus le capitaine qui encaisse cette somme, mais l'armateur qui la reçoit sous forme de majoration de fret. Cette prime est souvent ristournée au chargeur au titre de la prime de fidélité.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 339 8. Le fret Conditions de paiement du fret : On peut classer ainsi les conditions de paiement du fret en cas d'inexécution du contrat entre l'armateur et le chargeur ou l'affréteur.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 340 8. Le fret Si l'inexécution du contrat est du fait de l'armateur : - En cas de perte totale de la marchandise Par faute personnelle de l'armateur Pas de fret dû Par faute personnelle du capitaine ou de ses préposés: - Si elle est nautique fret dû - Si elle n'est pas nautique Pas de fret dû - En cas de perte partielle ou d'avarie à la marchandise fret dû mais indemnité accordée au chargeur.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 341 8. Le fret Si l'inexécution du contrat est du fait de l'armateur : - En cas de retard : Fret dû mais si affrètement en time charter pas de fret dû pendant les périodes d'immobilisation du navire ( off hire)

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 342 8. Le fret Si l'inexécution du contrat est du fait de l'affréteur ou du chargeur : - Si le contrat est rompu avant le chargement demi fret - Si le chargement est inférieur à celui prévu faux fret - Si l'avarie est due à un vice propre de la marchandise fret dû - Si l'affréteur retire ses marchandises en cours de voyage fret dû - Si les délais de chargement ou du déchargement sont dépassés fret dû + surestaries

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 343 8. Le fret Si l'inexécution du contrat est le fait d'un cas de force majeure : - Si les marchandises sont perdues totalement ( en lost ou not lost) : pas de fret dû - Si les marchandises sont perdues partiellement fret partiel - S'il y a interdiction de commerce avant le départ pas de fret dû - Si les marchandises sont avariées fret dû

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 344 8. Le fret - Si les marchandises sont arrêtées en cours de route fret de distance - Si les marchandises arrivent sur un autre navire après avoir été transbordées : fret de distance jusqu'à la relâche et fret entier jusqu'à destination. Rappel : Force majeure : événement irrésistible , imprévisible , indépendant de la volonté des parties. Act of God en anglais

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 345 8. Le fret Les indices Le worldscale : (Worldwide tanker Nominal Freight Scale). C'est un recueil qui répertorie plus de 5000 voyages sur plus de 1500 destinations et qui indique pour chacun d'eux une valeur exprimée en US $/metric tons du transport par un navire théorique. Ce taux sert d'étalon pour les frets pétroliers et les taux qui apparaissent dans le recueil sont des taux de base ou encore W 100.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 346 8. Le fret Les indices L’indice de Hambourg : C’est un indice pour l’affrètement des porte-conteneurs. Il est publié chaque mois par le groupement des courtiers et agents maritimes de Hambourg. Il résulte des données portant sur la conclusion des chartes rassemblées par 20 à 30 courtiers d’affrètement hambourgeois. Les courtiers de Hambourg contrôlent environ 75% du tonnage total des porte-conteneurs disponibles pour l’affrètement.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 347 8. Le fret Les indices BFI (Baltic Freight Index) : Indice établi pour suivre l’évolution des taux d’affrètement. Il est constitué d’un panier de routes maritimes, de navires et de trafics affectés de coefficients de pondération. De nouveaux indices ont été élaborés par des courtiers ou des centres d’étude pour avoir une meilleure compréhension des marchés : Daily Capesize Index, Baltic Handy Index

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 348 8. Le fret Les indices Baltic Exchange: "our word, our bond" notre parole nous lie Fondé en 1744 dans un café (le Baltick) où se rencontraient les marchands et les capitaines de navire. C'est un club non réglementé par l'État, mais géré par un directeur avec un conseil d'administration de 15 membres élus, et dont tous les membres déterminent les règles. En cas de violation, il y a réprimande, amende, voire exclusion. Beaucoup d'accords se font par oral entre membres sur la foi de la parole donnée au téléphone (rare à notre époque).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 349 8. Le fret Les indices Le rôle de Baltic Exchange est de donner des informations sur le marché (navires, cargaisons, coût, etc.). Il détermine 24 indices qui donnent une idée générale du prix du transport. C'est avant tout un club de réunion, mais également un organisme de formation validé par l'Institute of Chartered Shipbrokers. Il regroupe environ 640 sociétés de courtage. Il est basé à Londres.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 350 8. Le fret Les indices BIFFEX : (Baltic Freight Future Index) : C’est un indice constitué sur le marché londonien des contrats à terme LIFFE ( London International Financial Futures and Options) afin d’organiser des arbitrages sur le marché à terme de l’affrètement. Ces contrats sont donc des « produits dérivés » dont les indices Baltic Exchange sont les sous-jacents.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 351 8. Le fret Les tendances actuelles en matière de taux de fret Dans le secteur Panamax Ces six derniers mois et jusqu’en mai, le prix des expéditions de céréales depuis le Golfe des États-Unis vers le Japon a affiché une augmentation nette de 24 USD et s’est établi à 125 USD la tonne. En mai, les tarifs aller-retour dans l’Atlantique ont été fixés à environ 100 000 USD) par jour. Le tarif des affrètements dans le Pacifique ont à nouveau marqué une hausse, imputable aux livraisons conséquentes de minerai de fer de l’Inde à la Chine.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 352 8. Le fret Après avoir dégringolé début 2008 sous l’effet du fléchissement de la demande de minerais en Chine et de la congestion du trafic portuaire, les taux Capesize ont non seulement recouvré les pertes, mais dépassé les niveaux culminants antérieurs. Le tarif de référence pour l’affrètement du minerai de fer depuis le Brésil vers la Chine a été récemment négocié à environ 96,75 USD (82,50 USD/tonne).

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 353 8. Le fret Le maintien d’une demande conséquente pour les céréales et les oléagineux a permis au secteur Handysize d’être moins affecté par la tendance à la baisse du marché des frets en début d’année. Le tarif pour les céréales à partir du Brésil vers l’Union européenne (Anvers-Hambourg) a gagné 14 USD entre novembre et mai, pour atteindre 96 USD la tonne. Les tarifs Handysize dans le bassin Pacifique ont été soutenus par la demande vigoureuse de minerai de nickel et de charbon, qui a relancé les tarifs entre l’Asie du Sud-est et la Chine.

8. Le fret:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 354 8. Le fret Les gains ont été également perceptibles pour le transport de minerai de fer depuis l’océan Indien vers la Chine. Dans le secteur de l’affrètement, les contrats de deux à trois mois ont été récemment négociés entre 49 000 et 52 500 USD par jour. Panamax : 65 000 t Tpl, 12 m tirant d’eau Capesize : 150 000 t Tpl, tirant d’eau > 17 m Handysize : 15 000 < Tpl < 35 000

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 355 9. La documentation : le connaissement A l'origine, les marchands accompagnaient leurs marchandises. Il n'y avait pas de documents. Lorsque le commerce international s'est développé on a utilisé des extraits du registre tenu par l'écrivain du bord, ainsi que des reçus délivrés par le capitaine. Les premiers connaissements n'apparaissent qu'au 14ème siècle.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 356 9. La documentation : le connaissement Le Document Il n'y a pas de format imposé, mais il se présente généralement sous la forme de blocs de feuillets imprimés qui sont de plus en plus normalisés pour des raisons de traitements informatiques, et de transfert par ces moyens. Cette normalisation est importante, car le connaissement fait partie de la « liasse documentaire ». Au recto, le descriptif des marchandises et des formules facilitant la rédaction de l'imprimé. Au verso, les clauses et conditions de transport. La rédaction s’effectue en langue anglaise, langue commerciale internationale.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 357 9. La documentation : le connaissement Le Document Les dénominations des documents qui ressemblent aux connaissements maritimes sont: La lettre de voiture du transport routier (C.M.R.) La lettre de transport aérien LTA La lettre de voiture ferroviaire C.I.M La convention d'affrètement et lettre de voiture ou connaissement fluvial.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 358 9. La documentation : le connaissement Le Document La loi de 1966 n'impose pas de délivrer un connaissement au chargeur, sauf s’il le demande (art 18 loi). Dans les faits, il est demandé systématiquement quand il y a un crédit documentaire. D’autre part, il se passe un temps plus ou moins long (jusqu'à 48 heures) entre mise à bord des marchandises et délivrance du connaissement. Cette précision est importante, car il a été jugé que la marchandise à bord ne peut être saisie tant que le connaissement n'a pas été délivré par le transporteur maritime à l'acheteur (en cas de vente CAF).

PowerPoint Presentation:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 359

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 360 9. La documentation : le connaissement Qui émet le connaissement ? - l’agent maritime (le représentant de l’armateur » qui signe alors « as agent » - le transporteur lui-même - le NVOCC

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 361 9. La documentation : le connaissement Réglementation attachée au connaissement Loi française du 18 juin 1966 (art 18 à 20) et décret du 31 décembre 1966(art 33 à 37) et 12 novembre 1987 et 14 novembre 1989. Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 (Hagues rules 1924 et Hagues and Visby rules de 1968). (décret du 25 mars 1937 pour l’application en France). Règles de Hambourg de 1978. Convention de Genève du 24 mai 1980 sur le transport multimodal

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 362 9. La documentation : le connaissement Fonctions du connaissement - Titre matérialisant le contrat de transport . (evidence of the terms of a contract of affreightment) « Ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises telles qu’elles y sont décrites. Toutefois, la preuve contraire n’est pas admise lorsque le connaissement a été transféré à un tiers porteur de bonne foi». - Reçu des marchandises (art 15 de la loi de 66).(evidence of shipment of the goods). « Le connaissement est délivré après réception des marchandises».

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 363 9. La documentation : le connaissement Fonctions du connaissement - Titre représentatif de la marchandise (titre de possession et non de propriété des marchandises embarquées ).(document of title) « Le chargeur est garant de l’exactitude des mentions relatives à la marchandise. En cas de fausse déclaration sa responsabilité est engagée ». - Titre de contrôle ( banque, douane, administrations diverses, assurances).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 364 9. La documentation : le connaissement La procédure dans la pratique Un chargeur veut expédier une marchandise. Il contacte un commissionnaire de transport ou un transitaire qui rédige la matrice du connaissement et le transmet à un transporteur. Ce dernier le vérifie et le fait refaire si nécessaire, en effet lorsque le destinataire exprime la volonté d’une modification du connaissement (date ou port de livraison par exemple), il est possible de la faire avant l’embarquement des marchandises, mais dans ce cas tous les documents en circulation doivent être annulés et récupérés, et un nouveau jeu doit être émis.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 365 9. La documentation : le connaissement La procédure dans la pratique Le transporteur retourne ensuite le document environ 48 heures après la date effective du chargement des marchandises, avec inscription de la date du chargement réel. Le commissionnaire/transitaire le retourne alors au chargeur qui le remet à sa banque en cas de crédit documentaire ou le transmet au destinataire suivant l’accord commercial conclu entre eux.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 366 9. La documentation : le connaissement La procédure dans la pratique Parallèlement, le transporteur rédige un bon d'embarquement qui est remis à l'entrepreneur de manutention (OMQ = ordre de mise à quai). Celui-ci réceptionne la marchandise, l'entrepose puis la met à bord. Le Capitaine vise le bon d'embarquement et le remet à son agent qui signe alors les originaux du connaissement pour le compte du Capitaine et les remet au commissionnaire ou au transitaire (après paiement du fret éventuellement).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 367 9. La documentation : le connaissement La procédure dans la pratique La livraison des marchandises n’intervient que vers le porteur du connaissement. Cette restriction pose des problèmes sur les liaisons courtes où le document est fourni souvent après le déchargement de la marchandise. En fait, le document n’est rédigé que pour la confiance que lui accorde le monde commercial, et pour l’acceptation par les banques d’ouvertures de crédits documentaires.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 368 9. La documentation : le connaissement Les formes du connaissement Connaissement nominatif : (straight bill of lading) ou à personne désignée ou dénommée. Il n'est pas négociable et ne peut être endossé. Le transfert de propriété de la marchandise ne peut se faire que par cession. Il suffit de prouver son identité pour se voir remettre les marchandises. Il est un peu à part du monde maritime, car il n’ouvre pas droit au crédit documentaire. Ce type de connaissement est très rare. La mention « à ordre » est rayée et le destinataire (dans la case consignee) est précisément nommé.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 369 9. La documentation : le connaissement Les formes du connaissement Connaissement au porteur : (open bill of lading) La marchandise est délivrée au porteur du connaissement. Cette formule rare aujourd'hui est pratiquement abandonnée du fait des risques . La mention « au porteur » peut figurer sur le document ou encore la mention « à ordre » non rayée, et la case destinataire non remplie (connaissement nominatif endossé en blanc).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 370 9. La documentation : le connaissement Les formes du connaissement Connaissement au porteur : (open bill of lading) La marchandise est délivrée au porteur du connaissement. Cette formule rare aujourd'hui est pratiquement abandonnée du fait des risques . La mention « au porteur » peut figurer sur le document ou encore la mention « à ordre » non rayée, et la case destinataire non remplie (connaissement nominatif endossé en blanc).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 371 9. La documentation : le connaissement Les formes du connaissement Connaissement à ordre : (order bill of lading) C'est un document négociable et transférable . Il représente la majeure partie des connaissements employés à ce jour . Il est établi à ordre d'une personne (la mention "à ordre" devant suivre ou précéder le nom). Il est transmissible par simple endossement (signature et cachet au dos du document pour accord de transfert) à un destinataire identifié qui alors s’agrège au contrat de transport en accomplissant le connaissement.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 372 9. La documentation : le connaissement Comment se présente un connaissement ? Au Recto : c’est la page 2 . - Les parties en présence : Nom du transporteur, du chargeur, du destinataire, et éventuellement le nom de la personne à notifier à l'arrivée des marchandises. Pour un connaissement au porteur, on met dans la case « consignee or order » la mention à ordre sans autres précisions. Le plus souvent on trouvera des connaissements à ordre de la banque émettrice (cela lui donne un droit de gage si le client ne la paye pas).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 373 9. La documentation : le connaissement La clause NOTIFY : Elle permet d’inscrire le nom d’un transitaire ou d’un consignataire à contacter au débarquement des marchandises, ou le destinataire réel (il n’est pas forcément partie au contrat de transport et n’a pas d’ordre à donner au transporteur, mais peut cependant agir contre lui en qualité de dernier endossataire du connaissement, même s’il n’est pas « notifié »). Elle ne donne pas droit à la personne notifiée d'agir en qualité de chargeur contre le transporteur.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 374 9. La documentation : le connaissement - Le voyage : nom du navire (ou « intended vessel » s'il est inconnu), port d'embarquement, de destination, éventuellement le lieu de provenance et de destination finale. Nom du capitaine. - Description de la marchandise : Marques, numéros, nombre et nature des colis, dénomination commerciale de la marchandise, poids brut ou quantité, état et conditionnement apparent de la marchandise. Marchandises dangereuses. Il y a obligation de mettre le poids sur un connaissement pour des raisons de sécurité de manutention et de chargement à bord du navire.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 375 9. La documentation : le connaissement - Les conditions de transport : animaux vivants ou transport en pontée. Les marques doivent rester lisibles pendant toute la durée du voyage. - Le fret : Les éléments de taxation et mentions concernant le paiement du fret figurent. Exemple : « prepaid » - payé à l'avance par le chargeur, « freight collect » payable par le destinataire (cette mention permet au transporteur d’assigner aussi le destinataire, en cas de défaut de celui-ci, en plus du chargeur). Quelle que soit la mention, le chargeur est toujours redevable du fret à cause du contrat de transport passé entre lui et le transporteur.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 376 9. La documentation : le connaissement - Les réserves : Constatées à la réception ou à l'embarquement. Elles concernent les inexactitudes, fausses déclarations, les soupçons concernant la marchandise (qualité/quantité) ainsi que l’absence de moyens de contrôle à l’embarquement. - La date et le lieu d'émission : elle doit être celle de l'établissement du connaissement. Il y a obligation de signer le connaissement dans les 24 heures après le chargement. Une antidate constitue une faute lourde engageant la responsabilité de l'armateur et des chargeurs.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 377 9. La documentation : le connaissement - Les signatures : 1) Celle du chargeur (non indispensable). 2) Celle du transporteur ( as carrier ) ou son représentant ( as agent of carrier ) ( indispensable ). 3) Celle du Capitaine ( as master ) ou de son représentant (as agent of the master) n'est plus souvent requise.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 378 9. La documentation : le connaissement En cas de litiges, les jugements se résument en gros, à deux résultats : - Si le connaissement et ses clauses sont signés recto/verso, il y a accord des deux parties. - Si le connaissement et ses clauses ne sont pas signés au verso, le chargeur peut s'en défendre (sauf s'il a l'habitude de travailler sur la ligne avec ces documents, auquel cas il est réputé en connaître le contenu). De même, si la clause est nouvelle, illisible, ou contraire aux lois. - Les clauses n’ont aucun effet pour le destinataire.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 379 9. La documentation : le connaissement - La date de prise en charge, de livraison avec ou sans délai C’est une date impérative apposée sur le document. Elle indique la mise à bord réelle des marchandises. La date peut être le premier jour de chargement. Elle a une importance capitale pour le contrat de vente, car elle sert éventuellement de base à un contentieux sur le cours de la marchandise, les délais sanitaires, le crédit documentaire (dérogation d'un seul jour maximum), la date de départ voulue expressément par le chargeur, etc...

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 380 9. La documentation : le connaissement - Le nombre de documents originaux numérotés. Nombre d'exemplaires : En principe au moins 2, souvent 3 ou 4 originaux (pour les banques et le destinataire), plus des copies non négociables en nombre variable, tamponnées « not negotiable », pour les intervenants de la chaîne de transport qui en ont besoin (transporteur, capitaine, etc…). L'exemplaire du capitaine est appelé Connaissement chef. La remise d'un seul connaissement à ordre endossé suffit pour faire valoir le droit à livraison.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 381 9. La documentation : le connaissement - Le nombre de documents originaux numérotés. Afin de connaître le nombre de connaissements en circulation on utilise la formule suivante " fait en ... originaux, de même teneur et date ". NB : Le vendeur non payé de ses marchandises perd tout droit de les saisir en cours de transport dès que l’acheteur a transmis le connaissement à un sous-acquéreur de bonne foi.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 382 9. La documentation : le connaissement Au Verso : c’est la page 1 Les Clauses et les conditions de transport : Elles reproduisent, en général, les termes des conventions internationales adaptées aux lois, décrets, règlements et usages en vigueur dans le pays d'origine du transporteur. Elles sont valables si elles ne dérogent pas aux conventions et lois en vigueur. Il existe des clauses spéciales autorisant le transporteur à ouvrir certains conteneurs pour en vérifier les températures (cas du FCL/Full Container Load article 3 de Bruxelles 24/68, contrôle de la marchandise par le transporteur).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 383 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - HIMALAYA : C’est une clause qui annule la possibilité pour les intérêts de la marchandise (réceptionnaire, propriétaires, consignataires, etc.) de mettre en cause les intervenants, employés, agents et sous traitants du transporteur au-delà de la responsabilité de celui-ci. Les sous-traitants peuvent avoir les mêmes droits que le transporteur en ce qui concerne la limitation ou/et l’exonération de responsabilité.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 384 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - PARAMOUNT CLAUSE : Clause souveraine, elle s’applique par-dessus tout et réserve le bénéfice de toutes les clauses du contrat qui ne sont pas en opposition avec une convention citée (souvent Bruxelles 24). Elle est appliquée si elle est acceptée par le chargeur (signature au dos, à bien clarifier d’un endossement) sinon le plus souvent les juges et arbitres appliquent la loi du lieu de l'exécution du contrat ou la volonté des parties clairement énoncée (contentieux énorme, et souvent impossible à démêler par application de certains droits impératifs comme le droit islamique).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 385 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - NEW JASON CLAUSE : En cas d’accident, danger, dommage ou désastre, après le début du voyage, résultant de quelque cause que ce soit (même de négligence) et pour lesquelles le transporteur n’est pas responsable par statut, contrat ou autre cause, le chargeur, consignataire, ou propriétaire des marchandises contribuera aux dépenses d’avaries communes.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 386 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières Cette clause vient du fait qu’en cas de faute nautique, les tribunaux américains contestent la participation des propriétaires de la cargaison à la contribution commune aux avaries. Les armateurs se protègent donc en insérant cette clause qui oblige la contribution aux dépenses, même en cas de faute nautique.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 387 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE Clause d'abordage fautif des deux côtés. C'est une clause complexe, mais l'idée générale est que chaque navire sera tenu responsable envers l’autre et la cargaison dudit en proportion de sa culpabilité. Si le navire A supporte 20% du blâme, les chargeurs de la cargaison de B ne pourront récupérer des armateurs du A que 20% de leur perte. Cette clause provient des cas d'exemption du transporteur en cas de fautes nautiques de son Capitaine.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 388 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - DEVIATION CLAUSE « Le navire a la liberté de faire escale dans tous ports de tout ordre, de naviguer avec ou sans pilote, de remorquer et de se faire remorquer, de porter assistance à des navires en détresse, de dévier de sa route dans le but de sauver des vies ou des biens, ou de débarquer toutes personnes malades ou blessées du bord, et de faire escale pour faire des soutes dans tous ports sur ou hors de la route du voyage. Tout sauvetage sera au seul bénéfice du propriétaire».

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 389 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - WAR RISKS En cas de blocage d’un port de chargement ou de déchargement par fait de guerre (civile ou militaire), d’émeutes, d’hostilités, de révolutions, le navire aura la liberté de suivre les recommandations ou les ordres de l’état de son pavillon ou encore de faire escale dans tous ports sécurisés et le capitaine pourra décider là le déchargement de son navire. Tous les frais afférents seront à la charge des affréteurs ou du propriétaire des marchandises.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 390 9. La documentation : le connaissement Clauses particulières - U.S.TRADE DRUG CLAUSE Les affréteurs garantissent une vigilance particulière pour prévenir la présence à bord du navire de drogues narcotiques et de marijuana. La non-conformité avec cette clause pourra rendre responsable l’affréteur de toutes plaintes contre l’équipage, le capitaine, ou le propriétaire du navire qui pourrait les concerner séparément ou tous à la fois. De plus, toutes les dépenses le temps perdu, et même les amendes qui pourraient résulter d’un manque de vigilance de l’affréteur seront à la charge de celui-ci, le navire restant sous affrètement.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 391 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Connaissement reçu pour embarquement : C'est un connaissement délivré à réception des marchandises, avant embarquement (valeur commerciale limitée). Il ne garantit pas la mise à bord des marchandises. - Connaissement embarqué : délivré après embarquement, il fait foi de la mise à bord de la marchandise. Il y a alors échange entre le connaissement et le connaissement embarqué ou le plus souvent, modification du connaissement en connaissement embarqué par ajout d’un coup de tampon.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 392 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Connaissement embarqué sans réserve « clean on board »: Il fait foi de la mise à bord des marchandises sans réserve. La mention « clean on board » est souvent exigée par les accréditifs bancaires . En fait, c’est un tampon qui est apposé sur le document, plus par habitude que par réelle utilité puisqu’un connaissement sans réserve est par définition « clean ». Seule devrait figurer la mention « on board ou shipped on board», une fois les marchandises embarquées.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 393 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Connaissement de bout en bout ou multimodal : Délivré par le transporteur maritime pour une destination précise même s'il y a rupture de charge et transbordement sur un autre navire ou un transport autre que maritime. La case « place of delivery » doit être remplie. Il faut distinguer :

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 394 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Le connaissement direct de bout en bout : Il se limite à une organisation du transport et à une responsabilité unique pour la partie maritime du transport. Le transporteur maritime est mandataire de ses co-contractants et donc, non responsable du pré et post acheminement. Cette formule n’est pas très commerciale et c’est pour cette raison qu’elle est peu utilisée.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 395 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Le connaissement de transport combiné de bout en bout : Le transporteur se porte garant des faits de tous les autres dans l'exécution du contrat. L'intérêt principal pour le chargeur est de n'avoir qu'un seul et même interlocuteur. Cette forme de connaissement a vu son avènement dans le transport des conteneurs (forme multimodale), l'émetteur devient transporteur maritime pour la traversée et commissionnaire de transport pour la partie terrestre. Si le dommage survient à terre, le transporteur maritime assume celui-ci en appelant en garantie le responsable réel du dommage.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 396 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Connaissement de port à port : Le transporteur ne s’engage que sur la limite du transport maritime. Le pré et post acheminement ne sont pas couverts par sa responsabilité. Dans ce type de document, le moment du transfert est important (prise en charge et livraison).

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 397 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Connaissement de consortium ou de service commun : C’est un document possédant une en-tête au nom et sigle du consortium. Il doit cependant comprendre une liste des transporteurs qui compose celui-ci et dans la case transporteur doivent figurer les coordonnées du transporteur qui embarquera réellement les marchandises. Dans l’hypothèse où cette case est vide, tous les transporteurs du consortium peuvent être assignés en cas de litige.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 398 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - Connaissement FIATA : Document de transport multimodal présenté par les commissionnaires de transport qui découpe la responsabilité en plusieurs secteurs suivant le mode de transport utilisé. Il ne prévoit pas de responsabilité uniforme de bout en bout. Ce n’est pas un titre représentatif de la marchandise, mais il peut être accepté par les banques pour la réalisation du crédit documentaire. Cependant, il ne permet pas de recevoir les marchandises à destination.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 399 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements Documents anglo-saxons : La norme UCP500 de l’International Chamber of Commerce Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, (RUU500) est en vigueur depuis le 1er janvier 1994. Elle présente 4 types de documents : - marine/ocean bill of lading (Le connaissement maritime) : C’est un document classique utilisé de port à port.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 400 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - non negociable sea waybill (La lettre de transport non négociable) : Ce n’est pas un document de propriété et il s’est développé avec les échanges de données informatiques car il présente l’avantage de ne pas avoir besoin de support papier. La remise des marchandises peut se faire sur simple preuve d’identité. Attention, ce document peut ne pas faire référence légale à la convention de Bruxelles 24/68.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 401 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - charterparty bill of lading (Le connaissement de charte-partie) : C’est un connaissement sous une forme simplifiée car, pour les clauses, il fait référence à celles de la charte-partie avec laquelle il est lié. On trouve par exemple, des chartes-parties GENCON et des connaissements GENCONBILL.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 402 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements - multimodal document (Le document multimodal) : Le document portera des signatures des divers intervenants comme le NVOCC, l’opérateur de transport multimodal, etc..Il indique que les marchandises ont été réparties, prises en charge, et chargées à bord. Il précise une place de prise en charge (stipulée dans le document de crédit) et qui peut être différente d’un espace portuaire ( aéroport, usine, etc..). Il existe 3 formes pour ce document multimodal :

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 403 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements 1) Le connaissement direct ou de bout en bout (through bill of lading) dans lequel le transporteur accepte la responsabilité du transport maritime et agit comme agent pour les autres parties du transport non effectuées par ses soins. 2) Le connaissement de transport combinés (combined transport bill of lading) dans lequel la personne au nom de laquelle le connaissement est rédigé, accepte la responsabilité de la marchandise pour l’ensemble du transport. Celle-ci peut sous-traiter, mais elle est responsable des actes et omissions de ses sous-traitants.

9. La documentation : le connaissement:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 404 9. La documentation : le connaissement Dénominations diverses des connaissements 3) Les grands opérateurs de porte-conteneurs produisent un document hybride entre ces deux premières formes, qui couvre les obligations du port à port et celles du transport combiné. Ils utilisent le télécopieur et internet pour des lettres de transport maritime ( short form ) qui ne sont pas négociables

9. La documentation : le credoc:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 405 9. La documentation : le credoc Le crédit documentaire La présentation qui suit a été adaptée d’une présentation faite par la BNP pour le CNAM. (diapositives 399 à 449)

Présentation CNAM/BNP:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 406 Le crédit documentaire Présentation CNAM/BNP

LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE C ’EST QUOI? :

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 407 LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE C ’EST QUOI? C’est un moyen de paiement soumis à des Règles Internationales : les R.U.U. 500 . Il implique l’engagement de paiement d'une banque contre la remise de documents ayant l'apparence de conformité.

PowerPoint Presentation:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 408 CIRCUIT DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE DEMANDE D'OUVERTURE DE CRÉDIT DOCUMENTAIRE OUVERTURE DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE NOTIFICATION DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE REMISE DES DOCUMENTS ENVOI DES DOCUMENTS REMISE DES DOCUMENTS ENVOI MARCHANDISE CONTRAT COMMERCIAL ACHETEUR Banque EMETTRICE Banque NOTIFICATRICE VENDEUR Le donneur d'ordre , avec les documents va prendre possession des marchandises. DONNEUR D'ORDRE BENEFICIAIRE Examen des documents, s'ils présentent une apparence de conformité par rapport aux termes du crédit: paiement, engagement de paiement........ Examen des documents par la banque émettrice

LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE EN 13 ACTES:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 409 LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE EN 13 ACTES Acte 1 : La demande d'ouverture de crédit documentaire Acte 2 : L'ouverture de crédit documentaire Acte 3 : La notification du crédit documentaire Acte 4 : Expédition/Embarquement des marchandises Acte 5 : Emission du document de transport Acte 6 : Remise des documents à la banque notificatrice/confirmante Acte 7 : Paiement des documents au bénéficiaire

LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE EN 13 ACTES :

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 410 LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE EN 13 ACTES Acte 8 : Transmission des documents à la banque émettrice Acte 9 : Remboursement de la banque notificatrice/confirmante Acte 10: Levée des documents Acte 11: Enregistrement du débit au compte du client ---------------------------------------------------------------------------------- Acte 12: Réclamation des marchandises. Acte 13: Remise des marchandises

LES CARACTÉRISTIQUES DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 411 LES CARACTÉRISTIQUES DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE Révocable ou Irrévocable Confirmé ou Non Confirmé Le crédit documentaire

Le CRÉDOC RÉVOCABLE:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 412 Le CRÉDOC RÉVOCABLE Annulable à tout moment de façon unilatérale ( Par l'importateur, la banque émettrice, l'exportateur ) Risques Exportateur : Non-paiement Non-maîtrise des marchandises Représente moins de 0,01% des CRÉDOC ( Utilisé généralement entre maison-mère et filiales ) Le crédit documentaire

Le CRÉDOC IRRÉVOCABLE:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 413 Le CRÉDOC IRRÉVOCABLE Non annulable sans accord de toutes les parties ( A savoir, l'exportateur - l'importateur - la banque émettrice ) Risques couverts : - Annulation abusive de marché Tout CRÉDOC est irrévocable ( sauf avis contraire ) Possibilité d’être confirmé par une banque Le crédit documentaire

Le CRÉDOC NON CONFIRMÉ:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 414 Le CRÉDOC NON CONFIRMÉ Un Seul Engagement de paiement : - La Banque Emettrice Risques Exportateur : - Banque ou pays émetteur INSOLVABLE Contrainte Remise documents Paiement Délai suivant les modalités du crédoc

Le CRÉDOC IRRÉVOCABLE et CONFIRMÉ:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 415 Le crédit documentaire Engagement de la banque émettrice et de la banque confirmante . Réception des documents ayant une apparence de conformité : PAIEMENT ou ENGAGEMENT DE PAIEMENT Risques couverts : - Risque PAYS - Risque COMMERCIAL et FINANCIER Le CRÉDOC IRRÉVOCABLE et CONFIRMÉ

LE CRÉDOC CONFIRMÉ:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 416 La Confirmation Silencieuse : Risquée pour la banque. LE CRÉDOC CONFIRMÉ

LES DATES BUTOIRS :

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 417 LES DATES BUTOIRS La date limite d ’expédition Conditionne la date d ’arrivée des marchandises dans le pays de l ’acheteur Expédition : mise à bord, prise en charge, envoi la date de vieillissement des documents de transport Soit le crédoc indique un délai de présentation Soit les RUU imposent de les présenter dans les 21 jours la date de validité du crédit Le crédoc doit stipuler le lieu et la date extrême de présentation des documents

LES DOCUMENTS EXIGÉS :

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 418 LES DOCUMENTS EXIGÉS La facture (nombre d ’originaux et de copies exigé par le crédoc) la liste de colisage le document de transport Ex : connaissement établi en plusieurs originaux Il doit être clean càd sans réserves

LES DOCUMENTS USUELS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 419 LES DOCUMENTS USUELS La Facture Commerciale Le Certificat d’assurance Les documents de transport - le Connaissement Maritime - la Lettre de Transport Aérien (LTA) - la Convention Marchandise Route(CMR) - Autres Autres documents (liste de colisage, certificats d’origine..) Le crédit documentaire

LES DOCUMENTS USUELS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 420 LES DOCUMENTS USUELS La Facture Commerciale - Emise par le bénéficiaire au nom du donneur d'ordre - Désignation des marchandises telle que prévue dans le CRÉDOC - Signature non nécessaire ( sauf avis contraire ) - Ref. R.U.U. Art. 37 a (III) Le crédit documentaire

LES DOCUMENTS USUELS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 421 LES DOCUMENTS USUELS Le Certificat d’assurance - Emis et Signé par des compagnies d'assurance - Négociable ou au Porteur - Couverture des risques telle que prévue au CRÉDOC - Le crédit documentaire

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 422 Le Connaissement Maritime - Nom du transporteur et Signature du transporteur ou du capitaine. - A bord et Net de réserves ."Clean on board" - Document négociable émis en plusieurs exemplaires. LES DOCUMENTS DE TRANSPORT - Le crédit documentaire

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 423 La Lettre de Transport Aérien (L.T.A.) - Nom et Signature du transporteur - Date effective de vol - Document non négociable Le crédit documentaire LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 424 - Le crédit documentaire Le document de transport multimodal LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 425 La Convention Marchandise Route (CMR) - Nom et Signature du transporteur - Mention "pour expédition", "pour envoi", ou "pour transport" Le crédit documentaire LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 426 Récépissé de société de courrier express et de la Poste. LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 427 Documents de transport émis par des transitaires LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 428 Les modes de réalisation du CRÉDOC Le crédit documentaire

LES MODES DE REALISATION:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 429 Le crédit documentaire LES MODES DE REALISATION 4 modes de réalisation : - le paiement à vue - l'acceptation - le paiement différé - la négociation

LE PAIEMENT A VUE:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 430 Le crédit documentaire LE PAIEMENT A VUE Documents conformes Deux cas de figure : - le CRÉDOC non confirmé paiement si banque émettrice solvable - le CRÉDOC confirmé paiement automatique engagement de paiement

L'ACCEPTATION:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 431 Le crédit documentaire L'ACCEPTATION Acceptation d’effets tirés sur la banque du bénéficiaire Deux cas de figure : - le CRÉDOC non confirmé - Pas d'obligation d'accepter - Si Acceptation = Engagement de paiement à l'échéance - Si Non-Acceptation = Tirage possible sur la banque Emettrice - le CRÉDOC confirmé - Effet accepté automatiquement - Acceptation = Possibilité d'escompte

LE PAIEMENT DIFFÉRÉ:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 432 Le crédit documentaire LE PAIEMENT DIFFÉRÉ Paiement à + X jours de la facture / document transport Deux cas de figure : - le CRÉDOC non confirmé - paiement à l'échéance si banque émettrice solvable - le CRÉDOC confirmé - paiement à l'échéance automatique

LA NEGOCIATION:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 433 LA NEGOCIATION Négociation = Escompte des Documents Option offerte au bénéficiaire : - Si bénéficiaire choisit de ne pas négocier Paiement auprès de la banque Emettrice - Si bénéficiaire désire la négociation - le CRÉDOC est non confirmé : négociation sauf bonne fin - le CRÉDOC est confirmé : négociation sans recours Le crédit documentaire

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 434 Le crédit documentaire La nature des irrégularités La prise de décision sur la conformité des documents remis en utilisation du crédit documentaire. Conséquences des irrégularités pour l'importateur et pour l'exportateur. LES IRRÉGULARITÉS

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 435 Le crédit documentaire RESERVES DES BANQUES 7 jours maximun pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT RECU Rejeter par écrit les réserves de la banque Paiement Irrégularités rectifiées dans la limite de la validité Irrégularités non rectifiées dans la limite de la validité Envoi des documents à la banque émettrice pour "ACCORD" Paiement sous réserves Levée des réserves par la banque émettrice et paiement au bénéficiaire ou documents refusés et non-paiement. Paiement Non valables Valables

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 436 Le crédit documentaire RESERVES DES BANQUES 7 jours maximun pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT EMIS Non-paiement Valables Rejet des documents par la banque émettrice Intervention auprès du donneur d'ordre pour accord sur les irrégularités relevées Si ACCORD Levée des documents Si REFUS de lever les irrégularités Avis de refus des documents à la banque présentatrice

LES PRÉCAUTIONS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 437 LES PRÉCAUTIONS Pas trop de documents Authenticité du crédoc Cohérence avec le contrat Respect des dates butoirs Prévenir les services intéressés de l’ouverture Analyse des documents

L’ANALYSE DES DOCUMENTS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 438 L’ANALYSE DES DOCUMENTS Récupération des documents du fait du vendeur (liste de colisage, facture) documents fournis (transporteur, assureurs, CCI …) compatibilité avec l ’incoterm du contrat compatibilité des documents de transport avec la technologie utilisée Règle : non-ingérence du donneur d ’ordre dans les documents à produire (ex : pas d ’incoterm de vente à l ’arrivée)

LA NON-CONFORMITÉ:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 439 LA NON-CONFORMITÉ L ’amendement les irrégularités les réserves bancaires (7 jours max pour l ’examen des documents)

COMMENT ÉVITER LES PROBLEMES?:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 440 COMMENT ÉVITER LES PROBLEMES? Annexer un projet de crédoc au contrat LIRE le Crédoc reçu Se faire aider par une banque

LES IRRÉGULARITÉS:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 441 La nature des irrégularités. La prise de décision sur la conformité des documents remis en utilisation du crédit documentaire. Conséquences des irrégularités pour l'importateur et pour l'exportateur. LES IRRÉGULARITÉS

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 442 RESERVES DES BANQUES 7 jours maximum pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT RECU Rejeter par écrit les réserves de la banque Paiement Irrégularités rectifiées dans la limite de la validité Irrégularités non rectifiées dans la limite de la validité Envoi des documents à la banque émettrice pour "ACCORD" Paiement sous réserves Levées des réserves par la banque émettrice et paiement au bénéficiaire ou documents refusés et non-paiement. Paiement Non valables Valables

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 443 RESERVES DES BANQUES 7 jours maximum pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT EMIS Non-paiement Valables Rejet des documents par la banque émettrice Intervention auprès du donneur d'ordre pour accord sur les irrégularités relevées Si ACCORD Levée des documents Si REFUS de lever les irrégularités Avis de refus des documents à la banque présentatrice

CRÉDIT DOCUMENTAIRE:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 444 CRÉDIT DOCUMENTAIRE ACHETEUR Avantages: l’acheteur est assuré que la banque refusera le paiement si les documents ne sont pas conformes aux termes du CRÉDOC. Risques: dans le CRÉDOC, les banques fonctionnent uniquement avec les documents. La marchandise peut être differente à ce qui est décrit sur les documents. VENDEUR Avantages : substitution du risque acheteur par risque banque, possibilité de financement. Risques: Les documents doivent être strictement conformes aux termes du CRÉDOC pour assurer le paiement.

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPÉCIAUX:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 445 CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPÉCIAUX « Revolving » « Red clause » Transférable « Back-to-Back »

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPÉCIAUX:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 446 « Revolving » Pour des opérations en continu ou multiples. Automatique ou Par avenant Moins de travail. Coût d ’opportunité. CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPÉCIAUX

EXEMPLE CRÉDOC REVOLVING:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 447 EXEMPLE CRÉDOC REVOLVING Un importateur pense acheter 120,000 € de marchandise à un même fournisseur pendent 2002 par CRÉDOC. Chaque embarquement ne doit pas excéder 10 000 €, ce qui couvre l ’achat de 500 unités mensuelles. Automatique: Le crédoc est ouvert pour 10 000 € avec validité d ’un an. Par Amendement: Le crédoc est ouvert pour 10 000 € avec validité de 30 jours.

EXEMPLE CRÉDOC REVOLVING:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 448 Quel est le montant que la banque enregistre sur ses livres dans chaque alternative? Automatique: 120,000 € Par amendement: 10, 000 € EXEMPLE CRÉDOC REVOLVING

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 449 « Red Clause » Il autorise la Banque Négociatrice à faire une avance sur le crédit documentaire (prend la forme d ’un prêt généralement au taux local) au Bénéficiaire. CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX

A QUOI SERT LA RED CLAUSE ?:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 450 La Red Clause va permettre de financer la partie abattage des arbres, matériel, main d ’œuvre transport, embarquement. Cette clause est demandée par l ’acheteur. Payer l ’acheminement pour l ’ embarquement des marchandises A QUOI SERT LA RED CLAUSE ?

LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE AVEC « RED CLAUSE »:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 451 Donneur d ’ordre Banque émettrice Banque notificatrice Notification au bénéficiaire Mise à disposition du montant de le Red Clause au bénéficiaire Utilisation du crédit documentaire paiement pour le solde (utilisation - montant de la red clause) EN CAS DE NON-REALISATION DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE Demande de remboursement de la Red Clause au bénéficiaire Si incapacité du bénéficiaire le remboursement est demandé à la banque émettrice Cette dernière se retourne vers le donneur d ’ordre En cas d ’incapacité de ce dernier c ’est la banque émettrice qui supportera le préjudice. LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE AVEC « RED CLAUSE »

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 452 Transférables Peuvent être transférés partiellement ou en totalité à un ou plusieurs bénéficiaires une seule fois sous les mêmes conditions sauf : montant, prix unitaire, date d ’expiration, date de présentation, date d ’embarquement, lesquels peuvent être réduits. CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 453 BANQUE EMETTRICE ORDONNATEUR demande d'ouverture de crédit documentaire transférable BANQUE NOTIFICATRICE BANQUE NOTIFICATRICE DU TRANSFERT BÉNÉFICIAIRE DU TRANSFERT BENEFICIAIRE DOCUMENTS Notification du transfert DOCUMENTS MARCHANDISES Émission d'un crédit documentaire transférable Notification du crédit transférable Demande de transfert du crédit Transfert crédit documentaire émis par la Banque émettrice du crédit initial DOCUMENTS DOCUMENTS BANQUE TRANSFÉRANTE Substitution de Factures commerciales / Tirages ORDONNATEUR Contrat com Contrat com CRÉDIT DOCUMENTAIRE TRANSFERABLE

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 454 Back to Back Quand un crédit documentaire est utilisé comme garantie pour l ’émission d ’un nouveau crédit documentaire. CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX

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Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 455 Acheteur (Ordonnateur) Vendeur (Bénéficiaire) Contrat commercial BANQUE NOTIFICATRICE DU "BACK TO BACK" BENEFICIAIRE DU "BACK TO BACK" DOCUMENTS BANQUE EMETTRICE MARCHANDISES MARCHANDISES DOCUMENTS Notification du "Back to Back" DOCUMENTS CRÉDIT DOCUMENTAIRE ADOSSÉ "BACK TO BACK" Demande de crédit documentaire adossé BANQUE EMETTRICE DU"BACK TO BACK" DOCUMENTS ! NOTIFICATION DU CRÉDOC EMISSION DU CRÉDOC DOCUMENTS BANQUE NOTIFICATRICE Émission du "Back to Back" DEMANDE D'OUVERTURE DU CRÉDOC Bénéficiaire Contrat commercial

BIBLIOGRAPHIE:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 456 Quelques publications d ’ICC Incoterms 2000 ICC Guide to Incoterms 2000 Contrat modèle CCI de vente internationale Export-Import Basics Bank Guarantees in International Trade Pour obtenir des publications ICC ICC Publishing, S.A. 38, cours Albert 1er. 75008 Paris, France www.iccbooks.com BIBLIOGRAPHIE

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 457 10. Les assurances L'assurance maritime est un contrat, la police d’assurance , par lequel un assureur consent à indemniser un assuré du préjudice subi dans une expédition maritime par suite de certains risques, et ce, dans la proportion de la somme assurée et moyennant le paiement d'une prime d’assurance. Le contrat est aléatoire , et ne joue que si le risque se réalise, il est indemnitaire et a pour but unique de compenser un dommage la valeur agréée dont peut être déduite une franchise . « Nul ne peut réclamer le bénéfice d’une assurance s’il n’a pas éprouvé un préjudice ».

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 458 10. Les assurances Les sociétés d'assurance En 1990, a été créé en France, sous forme de GIE, le CESAM (Comité d'études et de Service des Assureurs Maritimes et de Transport de France) pour adaptation au marché unique. En France, l'assurance peut être exercée sous forme de sociétés par action, ou de sociétés à forme mutuelle. L’assureur est un commerçant qui vise à réaliser des bénéfices. Au niveau mondial, existe une association Internationale des Assureurs Maritimes (IUMI International Union of Marine Insurers apparue en 1874).

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 459 10. Les assurances Les sociétés d'assurance La préoccupation majeure d'un assureur est de ne jamais avoir à payer une somme supérieure à celle qu'il a prévue. Il limite sa souscription, partage le risque, et cède à d'autres assureurs une partie de la souscription. L'assureur prévoit pour l'année en cours, un tableau comportant le maximum qu'il ne devra pas dépenser sur chaque catégorie de risque. Cette formule lui permet de constituer des réserves et de réaliser un bénéfice..

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 460 10. Les assurances Les sociétés d'assurance Les principales compagnies d’assurance transport françaises sont les suivantes : AXA GROUPAMA ALLIANZ GENERALI MMA

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 461 10. Les assurances Quelques données statistiques 4FactsandFigures4.1CedricCharpentierGlobalShippingMarketTrends (1).pdf 4FactsandFigures4.2AstridSeltmannGlobalMarineInsuranceReport (1).pdf

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 462 10. Les assurances L'éclatement du risque Aucune compagnie n'assume seule les risques. Ceux-ci sont divisés entre plusieurs compagnies. Il existe donc des compagnies de réassurance qui permettent de répartir les risques. L'assureur a intérêt à opérer sur des risques variés dont il ne couvre qu'un volume limité et proportionné à ses facultés de paiement. L'éclatement se fait de deux manières : la coassurance, et la réassurance .

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 463 10. Les assurances L’éclatement du risque La coassurance , c’est partager le risque avec d’autres compagnies (comme une syndication bancaire) la compagnie « chef de file » est dite apéritrice . La réassurance consiste à se réassurer auprès d’une ou plusieurs autres compagnies, c’est une aitre méthode pour morceler le risque.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 464 10. Les assurances Les intervenants : Le courtier d'assurances Le courtier est un commerçant technicien et juriste. Il sert d’intermédiaire et de conseiller. Il est à la fois mandataire de l'assureur et de l'assuré. Il met en concurrence plusieurs assurances si besoin. En cas de sinistre, il faut le déclarer à la compagnie apéritrice ou à toutes les compagnies qui sont parties au contrat. C'est le courtier qui gérera les dossiers de sinistre.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 465 10. Les assurances Les intervenants : L'agent d'assurance Il traite au nom d'une compagnie et reçoit procuration pour travailler au profit des assureurs. C'est un représentant de la compagnie. Il est mandaté par une compagnie d'assurance et engage sa signature. Il peut être un agent général ou spécialisé , c'est "l'agent souscripteur maritime".

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 466 10. Les assurances Les intervenants : Le commissaire d'avaries Il reçoit pouvoir des assureurs, mais se limite à la constatation des avaries qui lui sont présentées par un armateur ou un réceptionnaire de marchandises. Il s'adjoint un expert compétent pour les évaluations financières et fera une enquête sur les circonstances de l'avarie, avant de rédiger un constat. Le Capitaine lui remettra, entre autres, une copie de son rapport de mer.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 467 10. Les assurances Les intervenants : Les P & I clubs Ces "Protection and Indemnity clubs" sont des clubs d’armateur (des communautés d’intérêts) qui se regroupent pour se couvrir entre eux de risques non garantis par les assurances classiques et les recours des tiers. Cette formule est d'influence anglo-saxonne. La presque totalité de la flotte mondiale est couverte par 14 grands clubs (un vingtaine existent au total dont les ¾ sont Britanniques). Les clubs sont eux-mêmes réassurés.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 468 10. Les assurances Les intervenants : Les P & I clubs Rôle des P&I clubs : Protéger l’armateur quand il est placé face à des responsabilités nées de l’exploitation quotidienne de ses navires. Indemniser lorsqu’il est fautif en responsabilité avec droit à dédommagement envers des tiers. Les P&I clubs ont été créés pour garantir les risques non couverts par les assurances « corps » et « facultés » classiques.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 469 10. Les assurances Les intervenants : Les P & I clubs Quelques exemples de risques couverts : - Remboursement des dégâts occasionnés à un ouvrage portuaire, du fait du remous des hélices. - Régler les dommages corporels aux passagers, aux membres d’équipage, aux dockers, les frais de rapatriement et de remplacement des marins blessés. Compléter les versements des assureurs pour frais de sauvetage d’un navire. Dédommager l’armateur des frais d’enlèvement d’épave.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 470 10. Les assurances Les intervenants : Le Lloyd’s Over 300 years ago Lloyd’s started out in Edward Lloyd’s Coffee House as a place where people with exposure to risks could meet people with capital who, for a price, would agree to insure them. That’s exactly what Lloyd’s is today: a face-to-face market, with all the dynamism and imagination that a market generates. Today the Lloyd’s market covers some of the world’s largest, most individual and complicated risks. From oil rigs and bridges to celebrity body parts; from airlines and sporting events to global banks, millions of people at home and at work are covered at Lloyd’s.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 471 10. Les assurances Les intervenants : Le Lloyd’s Les Lloyd’s existent de par une loi de 1871, mais existaient déjà au XVIIème siècle (café de Edward Lloyd 1688) d'où l'appellation d'Underwriter. C'est le plus important marché mondial pour l'assurance et la réassurance. Ils assurent 13% de la flotte civile mondiale en direct et réassurent la presque totalité de la flotte mondiale des long-courriers.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 472 10. Les assurances L’assurance corps L’expression corps de navire est traditionnellement utilisée en assurance maritime pour désigner l’ensemble constitué par la coque , les appareils moteurs et tous les accessoires et dépendances (embarcations annexes, engins de levage embarqués, ancres et chaînes, etc..) du navire assuré. Le terme anglais correspondant est hull (au sens strict : coque d’un navire) Ce terme est associé à l’expression machinery ; l’ensemble d’un corps de navire étant qualifié hull and machinery .

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 473 10. Les assurances L’assurance corps Par extension, en assurance transports, les moyens de transports autres que les navires de mer ont été également qualifiés de corps. Le Code des assurances étend cette expression à tous les modes de transport pour définir les branches d’assurances et utilise les expressions de corps de véhicules terrestres, ferroviaires, aériens, maritimes, lacustres et fluviaux (cf. Art. R 321 -1).

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 474 10. Les assurances L’assurance corps La fonction essentielle de l'assurance corps est d'indemniser l'assuré des pertes et dommages matériels subis par les navires, mais elle garantit également la responsabilité civile et contractuelle des propriétaires de navires et des transporteurs maritimes et fluviaux. Le lien ci-dessous renvoie à la police type Française. police_francaise_assurance_corps.pdf

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 475 10. Les assurances L’assurance facultés Le mot facultés , propre à l’assurance maritime désigne toute marchandise susceptible d’être expédiée, transportée et assurée. Son correspondant en anglais est le mot cargo . Traditionnellement, on entend par facultés tous les biens marchands transportés par voie maritime, c'est-à-dire les marchandises proprement dites, matières premières ou produits manufacturés, mais également les valeurs telles que métaux et objets précieux, objets d’art et titres de toute nature ainsi que les bagages.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 476 10. Les assurances L’assurance facultés A l’origine, cette expression recouvrait tout ce que le capitaine d’un navire avait la «faculté » de charger à bord de son navire. Ce mot s’applique aux marchandises non seulement transportées par voie maritime mais aussi au cours des transports accessoires par voie terrestre, fluviale ou aérienne. Aujourd’hui, dans le langage courant, sont utilisées indifféremment les mots facultés et marchandises transportées.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 477 10. Les assurances L’assurance facultés L'assurance des marchandises, ou assurance facultés, concerne les marchandises transportées par voie maritime, terrestre, aérienne et fluviale. Ces marchandises peuvent être de toutes natures : - matières premières - denrées agro-alimentaires - produits manufacturés et matériels d'équipement - fournitures d'ensembles industriels.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 478 10. Les assurances L’assurance facultés L'assurance facultés couvre trois types d’avaries : Les avaries particulières : Ce sont les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités subis par la marchandise assurée en cours de transport proprement dit ou au cours des manutentions. - Les avaries-frais et dépenses diverses : Il s’agit des dépenses complémentaires résultant du dommage subi (ex frais de retour)

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 479 10. Les assurances L’assurance facultés Les avaries communes : Sommairement, lorsque pour échapper à un danger menaçant à la fois le navire et la cargaison, le capitaine est conduit, dans l'intérêt commun, à décider un sacrifice raisonnablement consenti ou à engager une dépense extraordinaire , et que ce sacrifice ou cette dépense a un résultat utile, la perte ou le dommage ainsi provoqué constitue une avarie commune. Le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison sont dans l'obligation d'en supporter une part équitable, même s'ils ne sont pas assurés.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 480 10. Les assurances L’assurance facultés On trouve trois types de polices La police au voyage pour des expéditions occasionnelles. La police à alimenter pour l'exécution de marchés comportant des expéditions échelonnées. La police d'abonnement ou police flottante , particulièrement bien adaptée aux besoins des industriels et commerçants, généralement utilisée par les exportateurs et importateurs

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 481 10. Les assurances L’assurance facultés Police au voyage Depuis de nombreuses années, le Marché français de l'assurance maritime met à la disposition des assurés un contrat qui peut être utilisé pour cette garantie. Cette police couvre des marchandises et un trajet déterminés et convient donc pour les expéditions occasionnelles. La marchandise, sa valeur, le nom du navire, le port d'embarquement, le port de débarquement sont connus. Le risque est bien délimité.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 482 10. Les assurances L’assurance facultés Police à alimenter (quantum déterminé, durée indéterminée) Elle s’applique aux contrats comportant des expéditions échelonnées sur une période indéterminée. Plutôt que de conclure une police au voyage pour chaque expédition, l'assuré peut souscrire une police à alimenter, dans laquelle il indique la valeur totale des marchandises et le nombre d'expéditions prévues. Avant chaque envoi, il informe l'assureur de la nature, de la composition et de la valeur de l'expédition.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 483 10. Les assurances L’assurance facultés Police d’abonnement ou police flottante (quantum indéterminé, durée déterminée) Conclue d'avance et pour une période donnée, cette police a pour objet essentiel de couvrir automatiquement tous les envois faits par le même expéditeur, en principe, quels que soient les marchandises, les modes de transports et les lieux de départ ou de destination, ou parfois, dans les limites fixées à la demande de l'assuré lui-même.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 484 10. Les assurances L’assurance facultés Il existe également à l'usage des compagnies de navigation, commissionnaires de transport et transitaires, etc., des polices d'abonnements établies à leur nom et sur lesquelles ils peuvent appliquer les marchandises que leurs clients ont demandé d'assurer en même temps que de les transporter. Cette police, dite tiers chargeurs , est une police d'abonnement dans laquelle l'assurance n'est pas automatique. En effet, l'assuré en nom n'est tenu d'affecter à sa police que les expéditions que ses clients l'ont chargé d'assurer.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 485 10. Les assurances L’assurance facultés Voir la police Française type grâce au lien suivant : Police_assurances_facultes.pdf

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 486 10. Les assurances L’assurance facultés Que faire en cas de pertes et dommages ? En cas de pertes et dommages, le réceptionnaire de la marchandise doit : - prendre les mesures nécessaires pour éviter l'aggravation des dommages - faire établir un constat dans le délai imparti dans la police - veiller à la conservation des recours contre tous les tiers éventuellement responsables.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 487 10. Les assurances L’assurance facultés De façon générale, le réceptionnaire trouvera à destination le concours d'un représentant des assureurs, commissaire d'avaries ou expert. Le Comité d'études et de services des assureurs maritimes de France (Cesam) gère, pour le compte des assureurs du Marché français, un réseau de commissaires d'avaries et d'experts mandatés dans la plupart des villes et ports importants du monde.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 488 10. Les assurances L’assurance facultés Mesures à prendre pour éviter l’aggravation des dommages Le réceptionnaire ou son représentant doit agir spontanément sans qu'il soit nécessaire de prendre l'accord du commissaire d'avaries ou de l'expert. Il est élémentaire, par exemple, de protéger contre la pluie des marchandises qui s'y trouvent exposées par suite d'ouverture accidentelle de l'emballage. S'il ne le faisait pas, le réceptionnaire engagerait sa responsabilité.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 489 10. Les assurances L’assurance facultés Assureurs et assurés sont associés quant aux mesures à diligenter pour la protection et la conservation de la marchandise faisant l'objet d'une couverture d'assurance . Leur action doit être conjointe, dans l'intérêt même de la marchandise, chacun devant apporter son concours pour réduire le dommage ou la perte.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 490 10. Les assurances L’assurance facultés Le constat Lorsqu'un sinistre quelconque (perte, vol, incendie, détérioration, etc.) survient aux marchandises assurées, l'assuré doit faire établir, dans le délai fixé par la police, un constat qui lui permettra de justifier de la réalité, de la nature, de l'origine, de la cause et de l'importance des pertes et des dommages. Un écrit est donc indispensable.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 491 10. Les assurances L’assurance facultés Qui doit faire le constat ? C'est le commissaire d'avaries ou l'expert désigné sur le contrat d'assurance. Si la nature ou la cause du dommage exige des connaissances techniques qui ne sont pas de sa compétence, le commissaire d'avaries ou l'expert fera alors appel à un expert spécialité qui intervient d'un commun accord entre lui et le réceptionnaire.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 492 10. Les assurances L’assurance facultés Qui doit requérir le commissaire d'avaries ou l'expert ? C'est le réceptionnaire de la marchandise, c'est-à-dire celui qui en prend livraison à destination, qui doit requérir le commissaire d'avarie ou l'expert. Il est généralement le destinataire de la marchandise et le bénéficiaire de l'assurance. S'il ne prend pas livraison personnellement de la marchandise, il en charge un mandataire (représentant ou transitaire), celui-ci étant naturellement tenu aux mêmes obligations que son mandant.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 493 10. Les assurances L’assurance facultés Qui doit requérir le commissaire d'avaries ou l'expert ? Quand l'assuré n'est pas en position de prendre l'initiative de la constatation des dommages - par exemple, lorsqu'il a conclu une vente CIF, il est bon qu'il attire l'attention de son client à destination sur les mesures à prendre en cas de sinistres. Ce dernier pourrait lui reprocher de ne pas l'avoir fait.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 494 10. Les assurances L’assurance facultés Dans quel délai faut-il requérir le commissaire d'avaries ou l'expert ? Il ne doit pas y avoir de doute sur le fait que les dommages sont bien survenus pendant la période de garantie. Le commissaire d'avaries ou l'expert doit être requis sans attendre, au plus tard dans les trois jours de la cessation de la garantie, jours fériés non compris. Ce délai peut être prolongé ou réduit d’un commun accord (denrées périssables).

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 495 10. Les assurances L’assurance facultés Comment requérir le commissaire d'avarie ou l'expert ? Le réceptionnaire doit pouvoir justifier auprès des assureurs qu'il a bien requis le commissaire d'avaries ou l'expert. Une requête verbale ou téléphonique suffit, mais il est recommandé de la confirmer ensuite par écrit. Le commissaire d'avaries ou l'expert indique au requérant le jour et l'heure auxquels il se propose d'effectuer le constat. Dans son rapport, le commissaire d'avaries ou l'expert indique toujours la date à laquelle il a été requis.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 496 10. Les assurances L’assurance facultés Le constat est contradictoire La police prévoit que les constatations effectuées par le commissaire d'avaries ou par l'expert ont, entre les parties, la portée d'une expertise amiable contradictoire . Les parties qui n'ont pas protesté sont considérées comme ayant approuvé les conclusions du constat d'avaries ou du rapport d'expertise : la réalité, la nature, l'importance, la cause et l'origine des dommages ne peuvent plus, en principe, être discutées.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 497 10. Les assurances L’assurance facultés Que doit faire le requérant s'il n'est pas d'accord avec les conclusions du commissaire d'avaries ou avec celles de l'expert amiable désigné ? Il doit provoquer une contre-expertise amiable ou judiciaire dans les quinze jours de l'expertise. Cette contre-expertise, pour être contradictoire et donc opposable aux assureurs, ne doit pas être unilatérale. Le réceptionnaire doit se mettre d'accord avec le commissaire d'avaries ou l'expert pour désigner un contre-expert amiable ou bien procéder par voie judiciaire.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 498 10. Les assurances L’assurance facultés A qui incombent les frais de constatation et d'expertise des dommages ? Ces frais sont avancés par le requérant au moment où le commissaire d'avaries ou l'expert lui remet les constat et rapport d'expertise. Ils sont ensuite remboursés par les assureurs, à la condition que les dommages ou pertes constatés proviennent d'un risque couvert. Ces frais sont remboursés, même si les assureurs en arrivent à payer une somme supérieure à la valeur assurée (les frais de constatation et d'expertise ne sont jamais imputés sur le montant de l'indemnité).

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 499 10. Les assurances L’assurance facultés Conservation des recours contre les responsables La conservation des recours est une des conditions du contrat : l'assureur attend de l'assuré (du réceptionnaire dans la pratique) qu'il prenne les mesures nécessaires pour sauvegarder son droit de poursuivre les responsables. En cours de transport, c'est aux mandataires successifs qu'il revient de penser, en cas d'avaries apparentes, à se prémunir contre un recours éventuel, leur diligence contribuant à situer les responsabilités.

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 500 10. Les assurances L’assurance facultés Lettre de réserve et convocation à l'expertise Les réserves doivent être circonstanciées . Des réserves systématiques et faites en termes généraux ne sont pas reconnues valables par les tribunaux. Il est très important que le transporteur ait été mis en mesure d'assister à l'expertise de façon à ne pas pouvoir en nier les conclusions tant sur le quantum des dommages que sur leur nature et leur cause. Par conséquent, le réceptionnaire doit convoquer la compagnie de navigation ou le dernier transporteur .

10. Les assurances:

Patrick ROBERT 2008/2009 actualisé 2012 501 10. Les assurances L’assurance facultés Délais En application des dispositions réglementaires sur le plan national et international, des délais doivent être généralement respectés. En ce qui concerne les réserves à adresser au transporteur ou à son représentant, la plupart des assureurs joignent à la police ou au certificat d'assurance un papillon précisant ce que doivent faire les réceptionnaires s'ils constatent des avaries à destination.

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