Présentation diagnostic

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements LA TRAVERSE DES 17ème et 18ème ARRONDISSEMENTS Concept – Diagnostic - Propositions

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements CONCEPT ET CARACTERISTIQUES GENERALES

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Historique des Traverses

Les objectifs des traverses : 

Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Les objectifs des traverses Desservir finement les cœurs de quartier afin de compléter le maillage du réseau de transport en commun de surface à Paris ; Améliorer la mobilité en atténuant l’impact des contraintes urbaines (faisceau ferroviaires, grandes emprises urbaines…) et géographiques (relief…) ; Développer la vie locale et desservir les quartiers d’habitat ; Améliorer les liaisons et la desserte des secteurs en difficulté comme les quartiers situés en Zone Urbaine Sensible (ZUS), inscrits au dispositif « Politique de la Ville » ou en Grand Projet de Renouvellement Urbain (GPRU). (Délibération du Conseil de Paris des 24 et 25 novembre 2008 sur les grands principes du schéma directeur des traverses)

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Lignes de longueur réduite 7 kms pour la traverse de Charonne 7,33 kms pour la Traverse Bièvre-Montsouris 7,95 kms pour la traverse Ney Flandre Distances inter-arrêts faibles (~ 250 m pour les traverses existantes) ; Dissociation possible du parcours ; Fonctionnement attractif:- Amplitude : 7j/7 de 7h30 à 20h30 environ- Fréquence : 15 minutes en moyenne Tarification intégrée dans le système Francilien; Matériel roulant de petite capacité (20 places) peu polluant Les caractéristiques des Traverses

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Concertation avec :- Les élus- Les conseils de quartiers- Les associations- La population locale. Co-élaboration du tracé entre les services de la Ville, la RATP et les conseils de quartier Accord du STIF nécessaire La ville de Paris paie l’intégralité du service et perçoit une participation forfaitaire du STIF La démarche 6 Conseils de quartier sont concernés

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements DIAGNOSTIC EST 17ème / OUEST 18ème ARRONDISSEMENTS

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Diagnostic Transports en commun Diagnostic urbain

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements 1) Modes lourds (métro, RER) La desserte est assurée : Diagnostic Transports en commun

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements 2) Réseau Bus MOBILIEN 7 lignes MOBILIEN desservent le quartier ou sont en limite de périmètre : Diagnostic Transports en commun

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements 9 lignes de bus viennent compléter le maillage TC du périmètre étudié : Diagnostic Transports en commun 3) Réseau Bus hors MOBILIEN

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements L’offre de surface est différente le dimanche : Pour les lignes de bus parisiennes : la ligne 53 ne circule pas le dimanche ; la ligne 94 est en terminus à Gare St Lazare le dimanche ; au titre des renforts votés par le STIF en 2008, les lignes 81 et 30 bénéficient d’un service de dimanche depuis janvier 2009 ; La Navette Pereire-Pont Cardinet circule le dimanche Diagnostic Transports en commun 4) Réseau Bus le dimanche Navette Pereire-Pont Cardinet 30

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Diagnostic Transports en commun Diagnostic urbain

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Impact du relief et des contraintes urbaines sur la desserte en transport en commun Les grands principes du schéma directeur amènent à prendre en compte : la présence de contraintes urbaines tels que faisceaux ferroviaires, grandes emprises urbaines (hôpitaux, cimetières…) qui occasionnent de longs contournements à pieds. la pente qui accentue la pénibilité des trajets à pieds ; L’analyse de la densité de desserte peut être affinée en tenant compte : de la distance réelle à pied autour de chaque point d’arrêt, d’un facteur de pénibilité lié à la pente

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements 4 secteurs peuvent être identifiés comme des « creux de desserte en transport en commun par bus » : Trois dans le 17ème : Autour du square des Epinettes (secteur 1), A proximité de la Mairie du 17ème (secteur 2), A l’Ouest du faisceau St Lazare (secteur 3). Un dans le 18ème : A l’arrière de la rue Leibniz, à l’est de la Porte de St Ouen (secteur 4) 2 1 3 Impact du relief et des contraintes urbaines sur la desserte en transport en commun 4

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Densité résidentielle La densité résidentielle est la plus importante dans l’Est du 17ème arrondissement, entre les 2 fourches de la ligne 13 du métro. Pour la partie 18ème, le secteur le plus dense est également celui situé le plus proche du 17ème, à proximité de la station Guy Moquet (ligne 13 du métro)

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Évaluation de la population peu desservie par les transports en commun de surface 2 1 4 Les quatre secteurs identifiés comme des « zones de carence en desserte par bus » totalisent près de 6 000 habitants. Ces 4 secteurs se caractérisent par des densités urbaines relativement élevées (entre 750 à 1 000 hab/ha). 3

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Secteurs en forte mutation, relevant de la politique de la ville La partie Nord du périmètre regroupe plusieurs secteurs qui relèvent : du dispositif Politique de la Ville, de zone urbaine sensible, de grands projets de renouvellement urbain (GPRU) fonction intégrative des transports en commun participation au désenclavement des quartiers.

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Plan de circulation Caractéristiques du secteur : le secteur a fait l’objet d’aménagements de type « zones 30 » qui visent à dissuader l’usage de la voiture et à améliorer la qualité des espaces publics ; des voies majoritairement à sens unique qui s’adaptent assez peu à la circulation de lignes de bus classiques ; présence de voies étroites et d’îlots longs au niveau des quartiers Lafourche Guy Moquet et Batignolles Cardinet ;

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Traverse des 17ème et 18ème arrondissements Une desserte de type « traverse » n’a pas vocation à circuler sur les axes principaux de transit, l’objectif étant d’irriguer le mieux possible les quartiers, et de desservir au plus près les pôles générateurs de trafic, en particulier les pôles importants pour la vie locale (équipements scolaires et sportifs, commerces, services publics…). Les équipements à desservir

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